80 mils räckvidd. 400 kilowatt laddeffekt. 749 900 kronor. Det är de tre tal som har gjort nya BMW iX3 till den mest efterlängtade elbilen på länge. Allt i världen har inte blivit sämre, allt var inte bättre förr. När första generationen iX3 lanserades år 2021 hade den ett pris på 769 000 kronor – hiskeligt dyrt med tanke på den låga tekniknivån, men också inflationen. 769 000 kronor var mer än det är i dag.
Så, man har alltså torrt på fötterna om man säger att andra generationen iX3 är billigare än den första. Men framför allt bättre. Väldigt mycket bättre.
Medan första iX3 var – låt oss vara lite elaka och säga – en slafsigt hopkommen Kinaprodukt som på chans togs till Europa är den andra generationen något helt annat. Närmare bestämt BMW:s största utvecklingssatsning någonsin. Enligt avgående vd Oliver Zipse har man plöjt ner över tio miljarder euro i den så kallade Neue Klasse-plattformen som under de kommande åren ska stå som grund för alla BMW:s nya elbilar. Efter iX3 kommer i3 och så vidare.
Om nya iX3 känns som tio miljarder euro? Nej, inte alls. Det här är en medelstor suv, fullt jämförbar med Volvo XC60, Audi Q5 och Mercedes GLC med flera och den har inte alls samma imposanta aura som storebror iX.
På förarplats väntar mycket nytt, nästan ingenting är som det brukar i BMW, även om designen känns igen från iX och nya X3. Den nya ratten med ekrar klockan 12 och 18 i stället för 3 och 9 visar sig vara riktigt skön att hålla i, men är nog enligt de flesta bedömare hiskeligt ful. Varför den måste vara så ful kan nog ingen svara på, men varför BMW har vridit på ekrarna ett kvarts varv förklaras med att det gick eftersom det inte finns något instrumentkluster som kan skymmas av ratten. Bara för att man kan innebär det inte att man måste ändra på något.
Det som vanligtvis visas rakt framför ratten visas här på en så kallad Panoramic iDrive som löper längs med hela vindrutans nederkant. Upplägget är inte helt olikt Peugeots, men fungerar otaliga gånger bättre.
Vindrutedisplayen är egentligen inte en display, bilderna projiceras upp mot en glasyta och därigenom skapas en djupeffekt som är behaglig för ögat. Rakt framför föraren visas alltid hastigheten, men allt annat innehåll kan ändras. Bäst visar sig vara att ha en kartbild i mitten och att passageraren får välja vad som ska visas längst till höger.
Avancerade hjulupphängningar fram och bak bidrar till en väldigt kontrollerad körupplevelse, återkopplingen i den märkligt formade ratten är mycket bra och det är lätt att hitta ett härligt flyt i körningen. På kurviga landsvägar svarar den med bra precision och instyrning och på raka motorvägssträckor har den ett trivsamt lugn och trygg riktningsstabilitet. Körmässigt imponerar nya iX3 storligen och det bådar gott inför framtiden. Näst på tur i Neue Klasse-lanseringarna står den lägre i3 som lär bli ännu vassare att ratta.
Det är inte bara pinnarna och stagen som håller fast hjulen som ger de fina köregenskaperna. Den nya kärndatorn som på ett högst otyskt vis är döpt till ”Heart of Joy” hjälper till i allra högsta grad. Den kan göra sina beräkningar hypersnabbt och kan därmed kontrollera de två elmotorerna och antisladdsystemet i realtid och påverka körningen för att förhindra över- eller understyrning och hjälpa till att vrida runt bilen i kurvorna.
Provkörningsbilen här i Spanien är skodd med 21-tumsfälgar med låga däcksidor och trots det går det inte att märka någon spårkänslighet, men hur det blir på svenska, fårade vägar är en helt annan femma. Däckbullret blir förmodligen påtagligt för redan här på släta vägar norr om Malaga kan man ana en del ljud från hjulhusen. IX3 upplevs inte bullrig, men på de här fina vägarna borde den vara tystare. Den aktiva brusreduceringen hjälper inte tillräckligt.
I standardutrustningen finns ett vidareutvecklat körassistanssystem som ger flera sätt att byta fil utan att behöva anstränga sig: man kan ge ratten en lätt knuff som då aktiverar blinkersen automatiskt eller bara snegla i backspegeln och då ska bilen göra ett filbyte helt själv. Det senare är inte tillåtet på alla vägar, utan endast aktiverat på vissa motorvägssträckor och tyvärr ingenstans där provkörningen körs. Bromssystemet är också omkalibrerat så att en lätt pedaltryckning inte längre avbryter assistansen – först en kraftigare inbromsning gör det. En välkommen vidareutveckling!
Både baksätet och bagageutrymmet är medelbra för storleksklassen. IX3 kommer inte vinna någon mättävling om man plockar fram lasermätaren eller litermåttet, men bagageutrymmet är generöst utformat med 40/20/40-fällning av baksätet och ett extra utrymme under golvet där insynsskyddet kan förvaras. Det samma gäller baksätet, ben- och fotutrymmet är inte klassbäst, men tack vare att sittdynan har ett visst avstånd till golvet sitter man bekvämt med benen. Tyvärr är framstolarnas baksidor klädda i hårdplast som är obekväm mot knäna om man är riktigt lång, och de saknar förvaringsfickor.
Så här långt har vi målat bilden av en ganska ordinär medelklassuv med lagom stora innerutrymmen och modern förarmiljö, så där precis lagom mycket bättre än sin föregångare. Men nu kommer vi till det viktigaste.
Neue Klasse-plattformen är byggd för ett batteripaket som byggs enligt ”cell-to-packprincipen” som innebär att cylindriska celler stoppas direkt i en låda som är en bärande del av plattformen. Därmed sparas vikt och utrymme och man kan stoppa in fler celler, man får alltså ett batteri med större lagringskapacitet. I iX3:s fall innebär det 115 kilowattimmar brutto och 108,7 netto. De väldigt många kilowattimmarna i kombination med en helt nyutvecklad asynkronmotor fram och en vidareutvecklad synkronmotor bak gör att iX3 kommer långt på en laddning. Den har stort batteri och snåla motorer och ska, enligt WLTP-mätning, komma upp till 80 mil på en laddning – väldigt imponerande.
