Är eldrivna Outbacken det Subaru-kunderna väntat på?

Första mötet blir positivt. Förvisso hade jag redan sett den här bilen vid Japan Mobility Show i Tokyo förra hösten, men nu är det ute i verkligheten. Och den ser ut som den robusta kombi som Outback alltid har varit, fast i ny tappning med eldrift. Vilket är bra, för jag tror att detta är vad Subarus kunder suktar efter. E-Outback ska ta vid efter 30 år av crossovertra­dition från tidigare generationer av Outback. Bensin- och dieseldrivna Outback kom att bli en enorm framgång för Subaru som byggt 7,7 miljoner bilar under de senaste 30 åren, varav 429 000 sålts i Europa. Fyrhjulsdrift, hög markfrigång och crossover-look gjorde succé.

Subaru värnar traditionen då E-Outback bara erbjuds med fyrhjulsdrift. E-Outback har likadana elmotorer fram och bak, med effekt på 167 kW/224 hästkrafter per axel. Systemeffekten anges till 280 kW eller 375 hästkrafter, men när vi översätter blir det 381 hk. Bilen accelererar snabbare än vad någon Subaru tidigare gjort, 0–100 km/h går på 4,5 sekunder.

Batterikapacitet 74,7 kilowattimmar brutto, räckvidd upp till 52,6 mil (47,7 mil för provkörda toppversionen Touring+) och snabbladdning med upp till 150 kW. Inga överraskningar, det är samma som för Solterra men det är långsam laddning för en ny elbil 2026. Hemmaladdning med upp till 11 kW, eller extrautrustad med upp till 22 kW som vi har svårt att se nyttan av.

E-Outback mäter 485 centimeter på längden, axelavståndet är samma 285 centimeter som för Solterra och markfrigången anges till generösa 21 centimeter. Bagageutrymmet ska svälja upp till 633 VDA-liter med ryggstöden uppfällda och upp till 1 718 liter med baksätet fällt. Men varför erbjuder Subaru bara 60/40-delning av ryggstöden, det känns gammalt? På frågan om varför det är så får vi till svar att Subaru tittar på om de kan erbjuda genomlastningslucka som extrautrustning.

När jag sätter mig bakom ratten landar jag i en interiör som i detalj känns igen från Subaru Solterra och Toyota bZ4X. Det innebär den 14 tum stora liggande skärmlösningen, den framdragna placeringen av instrumenteringen och ratten med sin mängd av reglage. Dubbla laddplattor på mittkonsolen och förvaring där under är bra. Rejält fack under mittarmstödet och dubbla mugghållare bakom växelvredet. Och när dörren stängs märks ett mer solitt klonk än i Solterra, det är också bra. Visserligen är plattformen densamma, men karossen är helt ny och Subaru är stolta över vridstyvheten den erbjuder.

Exemplaren vi provkör är förseriebilar utan registreringsskyltar och körningen är förlagd enbart till testslingor. Det blir aldrig tal om att åka ut i trafiken och inte heller att åka länge för att känna på komforten. Men det märks direkt att E-Outback kränger väldigt lite trots att den komfortabla gången lyser igenom. Styrningen känns bättre kalibrerad än i Solterra och på det stora hela taget går E-Outback som den bör göra. Med ett lugn och en skön hanterbarhet samt med en skärpa som passar biltypen.

Stolarna erbjuder bra komfort, jag sitter bra och jag får till en bra körställning. Bättre än i Solterra där ratten för mig är tvungen att justeras max nedåt för att kringlan inte ska skymma instrumenteringen. Baksätet har varit en svagare punkt hos Solterra, här är det något bättre – men batteripaketet tar plats i höjd och utrymmet under stolen framför begränsar benutrymmet en smula.

Bilen jag kör är en så kallad Touring+ för 629 900 kronor, vilket innebär högst utrustningsnivå. På den svenska marknaden innebär det vegansk läderklädsel, ventilerade stolar och glastak samt 20-tumshjul som standard. I andra änden av prislistan hittar vi instegsmodellen Limited för 569 900 kronor som rullar på 18-tummare och därmed får snudd på fem mil längre räckvidd.

Att dra några stora slutsatser från den korta provkörningen går inte, i alla fall inte hur den uppträder på väg. Däremot håller sig Subaru vanan trogen och låter oss köra en terrängslinga för att visa på allt från terränglägena X-Mode och Grip Control. Det är imponerande hur bra bilen tar sig fram backe upp och backe ner, i djup lös sand samt över extremt ojämnt underlag med vanliga landsvägsdäck.

Hur relevant är detta egentligen för svenska kunder? Kanske vid något tillfälle då och då, men till vardags? Intressant är att E-Outback tar sig fram extremt bra även när bilen körs i sitt normalläge. Subaru har gjort ett stort jobb att få de båda axlarna att driva rätt vid alla tillfällen. Att begränsa understyrning och att hjälpa föraren. Men, som sagt, hur bilen går på vägen i helt vanlig vardagstrafik – det återstår att se. Första intrycket är bra, trots bilens 400-voltsteknik som ger förhållandevis långsam snabbladdning.