Bussar utan förare testas: ”Handlar om att få folk att sluta köra bil”

En kylig novembermorgon kör en färgglad minibuss i maklig takt på en av gatorna på Linköpings universitetscampus. Med ett ryck stannar bussen framför Statens väg- och transportinstitut VTI för att de väntande resenärerna ska kunna kliva ombord.

Så långt ser det ut att bli en helt vanlig bussresa. Men minibussen saknar något som andra bussar har – en förare.

Den förarlösa minibussen ingår i Ride the Future, ett samverkansprojekt mellan åtta aktörer som sedan 2019 pågår i Linköping. Enligt Anna Anund, forskningschef på VTI, är huvudsyftet att öka antalet resande i kollektivtrafiken.

– Ett sätt är att med hjälp av en automatiserad buss tillhandahålla resenärernas första eller sista sträcka på deras resväg mellan hållplatserna på stomlinjerna och deras arbete eller hem, säger hon.

– Det handlar om att få folk att sluta köra bil. Genom den här typen av lösningar kan fler trafikanter vara med och dela på priset, vilket gör kollektivtrafiken mer attraktiv.

De förarlösa bussarna har plats för sex resenärer och trafikerar campusområdet vid Linköpings universitet och det närliggande bostadsområdet Vallastaden. Sedan projektet startade 2019 har bussarna kört nästan 18 000 passagerare. Resorna är gratis, och sedan i september är bussarna anropsstyrda och bokas via en app.

Med förarlösa fordon kan resenärer i framtiden få större tillgång till kollektivtrafik, menar Anna Anund.

– Plockar man bort föraren kan man förhoppningsvis bedriva verksamhet dygnet runt. På sikt kan man tänka sig att fordonen används till mer än passagerartransporter, som godstransporter både nattetid och dagtid, säger hon.

De självkörande bussarna i Linköping följer en förprogrammerad digital räls. Under rutten känner de med hjälp av sensorer av fasta och rörliga föremål i sin omgivning. Systemet gör att bussarna automatiskt stannar om exempelvis en person med tankarna på annat håll skulle kliva ut i gatan.

Bussarna må beskrivas som förarlösa, men när passagerarna kliver ombord möts de av en så kallad säkerhetsförare, som är redo att ta över styrningen om ett plötsligt hinder skulle dyka upp i vägbanan. Medin Bektic, som sedan projektet startade har arbetat på bussarna, påpekar att det inte händer ofta.

– Men jag finns här för att hålla koll på säkerheten. Om till exempel en stressad student har råkat parkera en cykel framför bussen, så kan jag köra den manuellt, säger han och pekar på en gul handkontroll.

– Här finns två spakar som man kan vrida till vänster eller höger för att styra bussen.

När den självkörande bussen i Linköping börjar rulla går det inte fort. Bussarna kör oftast mellan 7 och 13 kilometer i timmen. De flesta passagerarna är nöjda med det, enligt Anna Anund.

– Sedan går det alltid att förbättra saker. En del resenärer tycker att bussarna går lite sakta medan andra tycker att det är bra för att de då känner sig trygga, säger hon.

Projektet i Linköping är inte det enda där förarlösa fordon testats i kollektivtrafiken. 2018 började till exempel självkörande bussar att rulla i Barkarbystaden utanför Stockholm. Projektet, som enligt dåvarande trafiklandstingsrådet Kristoffer Tamsons (M) skulle skapa ”världens modernaste kollektivtrafik i världens modernaste stadsdel”, väckte stor internationell uppmärksamhet, men skrotades 2023.

Även i Kista drogs ett sex månader långt forskningsprojekt med självkörande bussar i gång 2018. Tanken var att testperioden skulle utgöra ett första steg mot fler självkörande bussar i kollektivtrafiken – något som än så länge inte har blivit verklighet.

För att bedriva försöksverksamhet med automatiserade fordon krävs ett tillstånd från Transportstyrelsen. Sedan förordningen 2017 trädde i kraft har 36 tillstånd beviljats, enligt Jonas Bjelfvenstam, generaldirektör vid myndigheten.

– I dagsläget pågår sex stycken aktiva försök på olika platser i Sverige. Det handlar om forskningsförsök på personbilar, godstransporter och inom kollektivtrafiken, liknande verksamheten i Linköping, säger han.

Framtidsutsikterna för självkörande fordon har de senaste åren varit en het fråga, inte minst för fordonstillverkare och it-bolag. Förespråkarna menar bland annat att fordonen skulle leda till säkrare trafik och till ett effektivare trafikflöde. Samtidigt har flera olyckor där självkörande fordon varit inblandade skett i USA.

Att utvecklingen inom området inte har gått så snabbt som en del förutspått beror, enligt Jonas Bjelfvenstam, på ett antal faktorer.

– Frågan var som mest hajpad kring 2015. Då rådde en eufori kring dessa fordon, och man trodde att de skulle vara ute på vägarna inom några år. Men utvecklingen har visat att det inte var så enkelt. Det handlar dels om tekniska skäl, dels om frågor kring regelverket, säger han.

Vad gäller den juridiska aspekten är ansvarsfrågan central, menar Jonas Bjelfvenstam.

– Vem ska vara ansvarig om något går fel? Här finns olika modeller för hur man kan gå till väga. Bland annat har man pekat på att den som aktiverar det automatiska körsystemet i regel bör ha ansvaret. Men då bör man även fundera kring ansvarsordningen. För det kan även finnas tillverkare av fordon eller ägare till en fordonspark som kan ställas till svars, säger han.

Jonas Bjelfvenstam tror ändå att trafiken på vägarna stegvis kommer att bli mer automatiserad, med en början på vissa sträckor på motorvägar och på förhand fastställda slingor med minibussar.

– För egen del tror jag att det man testar i Linköping kan vara en modell som kan utvecklas till kommersiell drift ganska snabbt om man hittar affärsmodeller som fungerar.

Efter att ha kört sin rutt på universitetsområdet i Linköping stannar den färgglada minibussen på hållplatsen utanför Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Planen är att låta bussarna rulla i området fram till sommaren 2025. Enligt Anna Anund utgör dagens regelverk en utmaning för framtidsvisionen där självkörande fordon används i kollektivtrafiken utan en säkerhetsförare.

– Det är en jättebarriär för oss och andra aktörer som gör liknande försök. Vi jobbar för att få till en förändring, men det är svårt. Samtidigt tror jag att det är klokt att stegvis genomföra förändringar på det här området, säger hon.

Innan Medin Bektic började som säkerhetsförare arbetade han som busschaufför. Och på frågan vilken typ av fordon han föredrar att jobba på svarar han utan att tveka.

– De självkörande bussarna. Jag har alltid haft ett teknikintresse, och det är kul att lära sig något nytt, säger han.