I fjol utgjorde elbilar 38 procent av nybilsförsäljningen, men hittills i år har andelen minskat till 34 procent. Minskningen beror bland annat på sänkta skatter på bensin och diesel samt på den avskaffade elbilsbonusen. Volvo aviserade också nyligen att bolaget senarelägger sitt mål om att bara sälja elbilar 2030 på grund av lägre efterfrågan.
Parallellt med att elbilsmarknaden bromsar in sker också andra förändringar i nybilsförsäljningen. Intresset för dieselbilar är nu historiskt lågt. Inte ens var tionde ny bil är dieseldriven.
I stället är bensinbilar på frammarsch. Under två år har andelen bilar som har bensin som primärt drivmedel ökat och uppgår hittills i år till 35 procent av de nya bilarna. Inkluderar vi laddhybrider – som oftast har en bensinmotor och dessutom körs på bensin mer än halva körsträckan – blir andelen hela 58 procent.
Våra mätningar på bilar i trafik visar att nya dieselbilar, tack vare skärpt lagstiftning, i stort sett inte släpper ut mer hälsoskadliga avgaser jämfört med bensinbilar
Att färre dieselbilar säljs kan tyckas vara bra nyheter för miljön. Redan 2014 (25/11) larmade vi på DN Debatt om att den höga försäljningen av dieselbilar med dålig och i vissa fall manipulerad avgasrening bidrog till hälsofarlig luft i våra städer. Sedan kom ”dieselgate” och dieselbilen hamnade i skamvrån.
Men nu är läget ett annat. Våra mätningar på bilar i trafik visar att nya dieselbilar, tack vare skärpt lagstiftning, i stort sett inte släpper ut mer hälsoskadliga avgaser jämfört med bensinbilar. Det gäller för både utsläpp av kväveoxider, som var i fokus 2014, och för partiklar.
Bensinbilarnas problem är att det saknas förnybara alternativ som kan användas i ren form direkt i bensinmotorer utan konvertering av motor- och bränslesystem. Detta skiljer sig från dieselmotorer, som lika väl kan tankas med förnybar som fossil diesel. Nya beräkningar från IVL visar att bensinbilarna därför kan skapa stora problem för de långsiktiga klimatmålen.
Nuvarande långsamma elektrifieringstakt får stora konsekvenser på sikt. Detta eftersom en bil används i genomsnitt i 19 år innan den skrotas, vilket innebär att de bilar som säljs i dag statistiskt sett kommer vara i bruk ända till 2043.
Samtidigt ska utsläppen från vägtransporterna i praktiken vara noll år 2042 och tills dess successivt fasas ut, enligt regler i EU:s nya utsläppshandelssystem (ETS2). Om en betydande del av bilflottan då är fast i beroende av fossila drivmedel och inte ens kan drivas med förnybara drivmedel fullt ut kommer dyra och ineffektiva åtgärder behöva användas som en snabb förtida utskrotning.
I våra beräkningar har vi testat två scenarier för hur snabbt nybilsförsäljningen elektrifieras. Vi har använt samma data och metodik som ligger till grund för Sveriges officiella beräkningar för vägtrafikens utsläpp.
I det ena fallet antar vi en snabb elektrifiering där hela nybilsförsäljningen består av rena elbilar 2030. Det är ambitiöst, men inte omöjligt då Norge nästan är där i dag med drygt 90 procent elbilar i nybilsförsäljningen. I det andra fallet utgår vi från en långsammare elektrifieringstakt, där 67 procent av nybilsförsäljningen antas vara elbilar 2030 för att sedan vara uppe i 100 procent 2035, vilket är beslutat av EU.
Med nuvarande politik riskerar vi att fastna i ett långvarigt beroende av fossil bensin
Skillnaden i hur många bensinbilar som rullar 2042 blir markant. I det ambitiösa scenariot kommer det 2042 att finnas drygt 700 000 bensinbilar kvar i trafik (inklusive laddhybrider), vilket är 11 procent av hela personbilsflottan. Men i det långsammare scenariot ökar antalet bensinbilar till 1,1 miljoner, alltså ungefär 17 procent av bilflottan.
Detta pekar på vikten av att snarast öka tempot i elektrifieringen av personbilarna och även att främja nya förnybara alternativ till bensin som kan användas i befintliga bensinmotorer, motsvarande HVO (hydrerad vegetabilisk olja) för diesel.
Det behövs inte bara för att nå klimatmålen till 2030, utan även för att vi ska nå EU:s och Sveriges klimatmål på längre sikt. Vi anser därför att regeringen ska:
● Föra en politik som ger högre priser på fossil bensin och diesel. Det behövs för att få en effektiv minskning av utsläppen, och det gynnar elektrifiering, användning av biodrivmedel och mer gång, cykel och kollektivtrafik.
● Återinföra bonusen för inköp av nya elbilar. Tillsammans med högre fordonsskatt för bilar som har höga utsläpp kan bonusen användas för att gynna elbilar med mindre batterier, och därmed bromsa utvecklingen mot allt större elbilar som kräver mer metaller. Regeringens aviserade elbilsbonus riktad till landsbygden är ett steg på vägen, men inte tillräckligt.
Med låga priser och låg reduktionsplikt har drivmedelsbolagen i dagsläget inte tillräckliga incitament att investera i nya förnybara alternativ till bensin
● Införa styrmedel som främjar syntetisk biobensin. Med låga priser och låg reduktionsplikt har drivmedelsbolagen i dagsläget inte tillräckliga incitament att investera i nya förnybara alternativ till bensin. Både etanol (E85) och biogas, som efter konvertering kan användas i bensinmotorer, minskar dessutom i användning och kommer sannolikt inte finnas kvar på marknaden 2042.
Regeringen motiverar sin politik med att det inte finns acceptans för högre drivmedelspriser. Generellt finns dock ett brett stöd hos allmänheten för Sveriges klimatmål och fler klimatåtgärder.
Med nuvarande politik riskerar vi att fastna i ett långvarigt beroende av fossil bensin. Utan en kraftigt påskyndad elektrifiering redan i närtid och en politik som främjar förnybara alternativ till bensin ser vi en risk att det här blir en allvarlig bromskloss för klimatomställningen, eventuellt ända in på 2040-talet.
Inte minst kan det bli ännu svårare att föra en klimatpolitik som har bred acceptans hos väljarna ifall stora grupper sitter med relativt nya fordon som i praktiken skulle behöva skrotas.
Läs fler artiklar från DN Debatt.
