Europas elbilar dröjer – ger guldläge för Kina

Europas elbilsförsäljning har dykt. Volkswagen hotar att stänga två fabriker och sparka 30 000 anställda under stor tumult i Tyskland. En VW-ägd Audifabrik i Bryssel, som tillverkar koncernens mest avancerade elbilar, ska också stängas med stora demonstrationer som följd. Även storkoncernen Stellantis med märken som Opel, Citroën och Fiat har vinstvarnat, liksom BMW.

Men elbilsnedgången är bara ett hack i en starkt uppåtgående kurva. I Sverige vände elbilssiffrorna upp redan nu i september.

– Vi räknar med stor elbilsboost 2025, säger Matthias Schmidt på den tyska analysfirman Schmidt Automotive.

År 2030 kommer, enligt flera prognoser, elbilsandelen i Europa vara 60 procent – mer än dubbelt så stor andel elbilar jämfört med i dag. I Sverige är prognosen något högre. År 2035 ska Europa bara sälja fossilfria elbilar.

Men frågan är vilka som ska ta den snabbt expanderande marknaden. Kinas elbilstillverkare växer i dag betydligt snabbare än de europeiska.

– På bara några år har de kommit upp i över 10 procent av elbilsmarknaden i Europa. De kan nämligen erbjuda mindre och billiga elbilar där efterfrågan är stor, säger Matthias Schmidt.

En av orsakerna till Kinas framgångar, menar experter, är att de erbjuder bra och billiga elbilar medan Europas tillverkare hittills generellt erbjudit stora, dyra och dåliga.

Dessutom finns det en strategisk anledning till avsaknaden av små europeiska elbilar, menar Matthias Schmidt. Tillverkarna tjänar nämligen på att avvakta.

Det är välkänt att europeiska bilbolag tjänar mer pengar på fossila bilar än elbilar – och marginalerna blir högre ju större och dyrare de är. Dessutom går batteripriserna, som står för en stor del av värdet på en elbil, ner ju längre de väntar.

– Vissa europeiska tillverkare håller medvetet tillbaka sina billiga och bra elbilar nu i år. De lanserar nästa år för att slippa koldioxidböter från EU, säger han.

2025 kommer EU nämligen skärpa koldioxidkraven med 15 procent – den första skärpningen sedan 2020. De tillverkare som inte klarar det kan få miljardböter.

Matthias Schmidt nämner Dacia Spring, Citroën E-C3 och Renault 5 e-tech som finns i dag men försenats till 2025 av just den anledningen. Han har ett konkret exempel.

– Ett fåtal av de nya små elbilarna Citroën E-C3  och Renault 5 e-tech levereras i Frankrike redan nu i september för att svara mot franska elbilssubventioner, men sedan försvinner de från marknaderna fram till 2025.

Julia Poliscanova, chef för elbilsfrågor på den gröna tankesmedjan Transport and Environment i Bryssel pekar också på att flera krisande tillverkare i Europa, bland annat Volkswagen och Renault, nu vill förhala och mildra de skärpta koldioxidmålen 2025 – för att kunna fortsätta sälja fossila bilar.

– Om vi försenar 2025-målet kommer europeiska tillverkare helt enkelt att skjuta på lanseringar av viktiga elbilsmodeller fram mot 2026 och 2027. Då kan Kina flytta fram positionerna ännu mer och Europa tappar konkurrenskraft, säger Julia Poliscanova.

Kinas biltillverkare vilar inte heller på hanen.

Samtidigt som Audis spjutspetsfabrik för elbilar stängs i Bryssel öppnar Kinas biltillverkare BYD nya fabriker i Europa för det snabbt växande massmarknadssegmentet.

Matthias Schmidt igen:

– BYD öppnar en fabrik i Ungern under andra halvan av 2025 för 150 000 bilar och en fabrik för 100 000 bilar i Turkiet – där elbilarna slipper tull. Det är en dramatisk ökning från de nära 40 000 bilar de nu säljer i år i västra Europa. Kina kommer att fortsätta ta marknad i Europa fram till 2027.

Kinas biltillverkare kan dessutom dra nytta av att batteripriserna i Kina genom statssubventioner halverats på ett år. Därför kan de redan nu tillverka elbilar billigare än fossila bilar, enligt Bloomberg.

– Där är Europas tillverkare långt efter och det är ett jätteproblem, säger Julia Poliscanova.

Samtidigt pågår Northvolts stora kris. Northvolts fabrik i Skellefteå är den enda batterifabriken i Europa med europeiska ägare som faktiskt tillverkar batterier.

– Det är extremt tufft för europeiska batterifabriker att skala upp tillverkning. Kina har kraftigt subventionerat sin batteriindustri och öser ut batterier till Europa. Vi har helt enkelt ett stort överutbud av billiga och mycket bra kinesiska batterier. EU har inte en nog stark industripolicy att hjälpa europeiska batteribolag, säger Julia Poliscanova.

Just avsaknad av industripolicy har seglat upp som en glödhet fråga i EU – mitt i Northvoltkrisen. USA ger upp mot 250 miljarder dollar för att etablera gröna industrier genom Inflation Reduction Act (IRA). Kinas subventioner gör att produktionskostanden på batterier är upp till 35 procent billigare än i Europa.

Mario Draghi, ekonom och före detta ordförande för Europeiska Centralbanken, presenterade nyligen en rapport om hur EU under decennier tappat konkurrenskraft gentemot USA och Kina.

Den har skakat EU:s institutioner.

För att komma ikapp USA och Kina skulle EU behöva lägga 800 miljarder euro, enligt Draghis rapport.

Svenska EU-representationen i Bryssel skriver i en analys av Draghis rapport att det innebär ”utmaningar för den konkurrenskraftspolitik som Sverige traditionellt har drivit”. En politik där statsstöd till så kallad grön industri inte varit aktuellt.

På fredagen väntas EU fatta slutligt beslut om tullar på kinatillverkade elbilar, som gällt provisoriskt sedan i juli. Det råder stor oenighet i EU. Tyskland och Sverige är emot förslaget då båda ländernas bilindustrier är beroende av Kina. Enligt källor har det förhandlats om Kina ska ha pris- och exporttak för att slippa tullar.

Av allt att döma går tullförslaget igenom. Då ökas de 10-procentiga tullarna upp till 30 procent på de flesta Kinamärken. Även Volvo Cars bästsäljare EX30 får 30 procents tull.

– Men vi har ingen stark industripolicy att hjälpa europeiska batteribolag, säger Julia Poliscanova och fortsätter:

– Importtullar på kinesiska batterier är bara en procent. Det är otroligt naivt.