Höjda parkeringsavgifter, miljözon och trängselskatt.
Under 2000-talet har det blivit betydligt dyrare och svårare att köra bil i Stockholm. Samtidigt har kollektivtrafiken byggts ut med den nya snabbspårvägen Tvärbanan. Den invigdes i flera etapper mellan 2000 och 2021 och har nu 28 hållplatser som binder samman pendeltågs- och tunnelbanenätet.
Trots dessa förändringar har det genomsnittliga bilinnehavet varit nästan oförändrat de senaste 25 åren.
Invånare i Stockholms kommun har visserligen färre bilar per tusen invånare (357) än både länet och landet, men de andra storstäderna Göteborg (327) och Malmö (346) har ännu färre.
Antalet bilar ger dock bara en del av bilden. För att förstå bilberoendet bör vi framför allt titta på hur mycket bilarna faktiskt används.
Stockholmarnas genomsnittliga körsträcka med bil har minskat sedan millennieskiftet. Den är dock lägre i Göteborg och i Malmö.
I procent har bilanvändningen sedan år 2000 minskat lika mycket i Stockholm och Malmö, 9 procent. I Göteborg är minskningen 13 procent, i riket är minskningen 7 procent.
Varför har inte effekterna av kollektivtrafiksatsningar, införandet av trängselskatt, högre parkeringsavgifter och andra åtgärder lett till minskat bilinnehav? Med andra ord – varför har stockholmare inte gjort sig av med sina bilar?
Förmodligen ligger svaret i vilka mekanismer som styr varför vi skaffar bil.
Inte helt oväntat är tillgången till kollektivtrafik bäst där många bor och arbetar. Skillnaden i kollektivtrafiksutbud är mycket stor mellan olika områden i Sverige. Detsamma gäller bilinnehav – detta är ojämnt fördelat över landet.
När utredare på myndigheten Trafikanalys för något år sedan analyserade vilka faktorer som förklarar skillnader i bilinnehav gjorde de en oväntad upptäckt. De hade förväntat sig att ett högt kollektivtrafiksutbud skulle innebära ett lägre bilinnehav. Till sin förvåning upptäckte de att sambandet var det omvända. I områden med ett högt utbud av kollektivtrafik var antalet personbilar också högt, även om sambandet bara var svagt signifikant.
Istället var det framför allt fyra andra faktorer som förklarade en stor del av skillnaderna i bilinnehav mellan olika områden i Sverige: inkomstnivå, andel hushåll med barn, boendesituation och graden av urbanisering.
Det innebär alltså att om du bor i ett villaområde i Stockholmsområdet med höga inkomster, så kan alltså antalet bilar per tusen invånare vara högt trots god tillgång till kollektivtrafik.
Bilinnehav och bilanvändning skiljer sig mycket stort mellan olika kommuner. I Älvdalen i Dalarna går det 705 bilar per tusen invånare, i Sundbyberg utanför Stockholm 279 per tusen invånare.
DN har med hjälp av en enkel statistisk modell uppskattat hur bilinnehavet i en kommun kan förväntas se ut baserat på de fyra viktiga faktorerna: inkomstnivå, andel hushåll med barn, boendesituation och urbaniseringsgrad. Dessa faktorer förklarar tillsammans 74 procent av variationen i bilinnehavet mellan landets kommuner. Modellen visar att bilinnehavet i de tre storstäderna är något lägre än förväntat när hänsyn tas till dessa bakgrundsvariabler:
Stockholm må ha ett högre bilinnehav och längre körsträckor än både Göteborg och Malmö, men stadens fordonsflotta är samtidigt mindre fossilberoende. Andelen elbilar är 14 procent i Stockholm, jämfört med 8 procent i Göteborg och 7 procent i Malmö. Ökningen av elbilar i Stockholm bidrar till att minska stadens klimatpåverkan, även om bilinnehavet i sig ligger på en hög nivå.
Statistiken över bilinnehav och körsträckor ger inte heller hela bilden av hur stockholmarna använder sina bilar i vardagen – framför allt inte hur mycket de kör inom den egna kommunen. Och här verkar något ha hänt de senaste åren.
Följande graf visar resandet till och från Stockholms innerstad. Trenden är tydlig: biltrafiken minskar.
Utvecklingen kan enligt Stockholms stads analyser härledas till utbyggnaden av infrastrukturen för cykling, gång och kollektivtrafik. Men även införandet av trängselskatt år 2007 gjorde ett tydligt avtryck. Forskning visar att trängselskatten haft tydliga effekter på bilåkandet. Trafiken genom tullarna i Stockholm minskade med cirka 20 procent när trängselskatten infördes – och har dessutom hållit i sig. Trängseln minskade, inte bara i innerstaden utan i hela trafiknätet.
Statistiken i det förra diagrammet har inte justerats för befolkningsökning eftersom det inte är uppenbart vilket invånarantal som ska användas i en sådan beräkning – kommunen, innerstan eller kanske hela (eller delar av) länet?
Sedan millennieskiftet har invånarantalet i Stockholms kommun ökat med 32 procent, i grannkommunerna med 40 procent. Under samma period har antalet fordonspassager till innerstan minskat med 34 procent.
Den förändrade trafiksituationen märks även på miljöindikatorer. Luften i Stockholm har blivit bättre. På Hornsgatan på Södermalm har exempelvis mängden luftföroreningar minskat med 60 procent sedan millennieskiftet. Förklaringen är mindre trafik och att fordonsparken har blivit renare.
Statistiken över Stockholmstrafiken bygger i huvudsak på så kallade slangmätningar. Dessa innebär att två slangar läggs över vägen under en tidsperiod. Med hjälp av lufttrycket kan tekniken fastställa hastigheter och fordonstyper.
Det finns data över trafikflöden för fler geografiska områden än enbart till och från innerstaden. Ett sådant brukar kallas för regioncentrumsnittet som bildas av de yttre gränserna för Stockholm, Solna och Sundbybergs kommuner. Alla passager över dessa gränser registreras.
Sedan millennieskiftet har antalet fordonspassager per dygn i regioncentrumsnittet ökat med 15 procent. Det finns alltså två olika tendenser. Till och från innerstaden har trafiken minskat, till och från de tre kommunerna har trafiken ökat:
Men även om trafikflödet har vuxit till och från Stockholm, Solna och Sundbybergs kommuner har befolkningstillväxten på dessa orter varit betydligt större. Tar vi hänsyn till antalet invånare har alltså trafiken minskat betydligt.
Är stockholmare mer beroende av bil än invånare i andra europeiska huvudstäder? Nej, det verkar inte så. EU:s statistikmyndighet Eurostat har data om bilinnehav för huvudstadsregioner. I Sverige motsvarar det Stockholms län. Antalet personbilar per tusen invånare är lägre i Stockholms län än i övriga nordiska huvudstadsregioner:
Det finns inga jämförbara data om genomsnittliga körsträckor. Däremot tyder data från mer innovativa ”trängselindex” inte på att trängseln i Stockholm skulle vara högre än i andra städer. Enligt navigationstillverkaren Tomtoms mätningar tog det förra året i genomsnitt 15 minuter och 30 sekunder att köra en mil i Stockholm. Det är snabbare än i de flesta andra europeiska huvudstäder.
Har stockholmare blivit mer eller mindre beroende av bil?
Trots omfattande kollektivtrafiksatsningar, ökade kostnader för bilägande och andra reformer har bilinnehavet inte förändrats särskilt mycket. Det visar att bilen fortfarande har en viktig plats i stockholmarnas liv.
Samtidigt har trafiken i huvudstaden minskat betydligt per invånare sedan införandet av trängselskatten år 2007.
Svaret i korthet
1. Bilinnehavet i Stockholm har varit oförändrat de senaste 25 åren. Det ligger på en högre nivå än i både Göteborg och Malmö.
2. Biltrafiken per invånare i Stockholmsområdet har minskat betydligt sedan millennieskiftet. Framför allt har den minskat sedan införandet av trängselskatten år 2007.
3. Stockholm har färre bilar per capita än andra nordiska huvudstäder.
Läs fler Fakta i frågan:
Vilka är det som återvandrar?
Är kortare arbetstider en vinst för samhället?
Har skjutningarna minskat?
Är utrikesfödda bidragsberoende?
Satsar eller sparar politikerna på skolan?
Varför föds så få barn i Sverige?
Har vi en adhd-epidemi i Sverige?
Har rika gynnats mest när skatten på arbetsinkomster sänkts?
Har välståndet utvecklats svagare i Sverige än i andra länder?
Blir vi vuxna allt senare?
