På mässan i Peking spänner tillverkarna musklerna. På golvytor stora som fotbollsplaner lanseras rader av modeller. Skynket rycks av och där står en ny bil som bolagen – det finns nästan 100 helt kinesiska – drömmer om ska bli en exportsuccé.
Tusentals människor trängs mellan montrarna, många med mobiltelefonen i högsta hugg för att dokumentera nyskapelserna som ser dagens ljus. Unga kvinnor direktsänder på sociala medier från mässan, det låter som smattrande sportreferat när de presenterar de nya modellerna.
Omvärlden trodde att utvecklingen stod stilla i Kina under pandemin, men det var då tillverkare som Jetour, Aito, Nio och Xiaomi, relativt okända märken utanför landets gränser, tog stora steg framåt i utvecklingen.
Xpeng tänkte utanför ramarna. Nästa år siktar bolaget på en storskalig produktion av sina ”flygande bilar”, som företaget fått över 7 000 beställningar på, de flesta från kinesiska kunder.
Fordonet kan beskrivas som en förlängd minibuss med sex hjul. Längst bak finns en stor drönare inpackad, som kan plockas ut och ställas i ordning så att högst två passagerare kan ta en flygtur på runt 20–25 minuter. En leksak för drygt två miljoner kronor.
Varje gång bilmässan i Peking öppnar blir det kaos i trafiken långt utanför utställningsområdet. Det är emellertid ingenting mot villervallan på den inhemska marknaden för tillverkarna.
Inte konstigt att andra länder – nya exportmarknader – diskuteras på mässan. Sju av tio elbilar som säljs i världen är kinesiska. Den uppgiften kommer troligen snart att behöva uppdateras.
I Sydostasien, Latinamerika och Europa växer strömmen av elbilar från Kina. Två nya krafter driver på utvecklingen.
Priskriget i Kina gör att kinesiska tillverkare hellre siktar in sig på högre vinstmarginaler utomlands.
Kriget i Iran har lett till att fler konsumenter i omvärlden vill ha en elbil. De tittar då efter märken från Kina, som de finner konkurrenskraftiga.
I mars efter att USA och Israel inlett kriget mot Iran exporterade kinesiska tillverkare 350 000 elbilar, en ökning med 30 procent, jämfört med februari. Och 140 procent mer än i mars förra året, enligt statistik från Kinas personbilsförening.
Ökningen till EU låg på 51 procent jämfört med månaden innan. Detta trots tullarna på kinesiska elbilar i EU på mellan 8 och 35 procent, som infördes 2024.
Det här artar sig till ett rekordår för Kinas elbilar i världen. Chen, en representant för världens största elbilstillverkare Build Your Dreams, BYD, ler brett på mässan, men vinnlägger sig om att inte använda för stora ord.
– Exporten är väldigt viktig i vår strategi. Det här är en bra tidpunkt för oss att presentera våra produkter i omvärlden, säger han.
Förra året sålde BYD en miljon fordon utomlands. I år blir det fler.
En kväll fyller Kinas världsledande batteriföretag CATL en hel mässhall med åskådare. Värdet på bolaget har ökat med 27 procent på några veckor när börskursen rusat.
I mässhallen lanseras nya batterier tillsammans med en störtflod av teknisk data som beskriver utvecklingen. Ett batteri kan laddas från 10 till 80 procent på endast tre minuter och 44 sekunder. Ett sus går genom publiken. I 30 minusgrader tar det bara nio minuter att ladda från 20 till 98 procent. Applåderna smattrar.
Från scenen säger en ingenjör att snabbladdning länge setts på med blandade känslor: perfekt för bekvämligheten, mindre bra för batteriets livslängd. Nu har bolaget, enligt egen utsago, lyckats producera batterier som vid ideala förhållanden har 90 procent kvar av sin ursprungliga kapacitet efter 1 000 fulla snabbladdningar. Det motsvarar en stor del av bilens förmodade livslängd, även om den kommer att ha flera ägare.
CATL:s presentation blir ett svar på konkurrenten Build Your Dreams lansering för en månad sedan. BYD presenterade då sitt nya batteri som kan laddas från 10 till 70 procent på fem minuter. Bolagets ordförande sa att det betyder att man nu kan räkna med att kunna ladda batterierna ungefär lika snabbt som det tar att fylla bränsle i en bil med förbränningsmotor på en bensinstation.
Batterierna blir lättare och elbilarnas räckvidd ökar. Utvecklingen går i svindlande fart. Även priserna faller snabbt på bilar med förnybar energi i Kina. Förra året gick de i snitt ned med elva procent. Priskriget är stenhårt.
I grunden handlar det om en enorm överkapacitet som Kina byggt upp. Många av provinserna i landet värnar sina biltillverkare. Det har lett till att Kina i dag beräknas ha kapacitet att producera omkring 60 miljoner av de cirka 90 miljoner fordon som efterfrågas i världen varje år.
Förra året såldes 34 miljoner kinesiska bilar, varav nästan hälften var fordon som drivs med förnybar energi. Vilket innebär att många bilfabriker i landet går på sparlåga. Företag slås ut och marknaden koncentreras.
Kinesiska myndigheterna har uppmanat bilföretagen att sluta slåss med priserna och i stället koncentrera sig på tekniska innovationer och på försäljning utomlands.
Det är här kriget i Iran kommer in i bilden. Det stör oljeleveranserna för Kina, som är världens största importör och köper fyra femtedelar av Irans olja som går på export. Det stör en del av tillverkningsindustrin i Kina när oljan blir dyrare. Det drabbar anställda, vars löner sjunker när produktionen haltar.
Samtidigt är det en kris som Kina gjort sig redo för under lång tid. Olja finns bunkrad i reserv för att räcka i minst tre månader. Och Kina producerar en ofantlig mängd billig elektricitet på hemmaplan, en tredjedel av all el i världen.
Framför allt har Kina förutsättningar att vända problemet till en fördel eftersom kriget över en natt gett omvärlden en knuff att minska oljeberoendet.
Kina har kapat åt sig stora delar av världsmarknaden för grön teknik och kontrollerar hela leveranskedjan av sällsynta jordartsmetaller och batteriproduktion. Statliga subventioner har bidragit till att ge kinesiska företag i framtidsbranscher en särställning. Stödet har orsakat hård kritik från väst för att sätta marknadens mekanismer ur spel och slå ut industri i andra länder.
Kina tillverkar i dag 60 till 80 procent av världens alla solpaneler, vindturbiner och litiumbatterier. Och alltså 70 procent av alla elbilar.
En av alla kinesiska elbilstillverkare med exportdrömmar är Nio. En ny liten modell har tagits fram som fått namnet Firefly. Den kommer till Europa senare i år, enligt bolaget.
– Den passar bra i Europa eftersom vägarna inte är så breda där, fastslår Tang, anställd vid företaget.
Priset i Kina är 100 000 yuan, motsvarande drygt 130 000 kronor, men vad modellen Firefly kommer att kosta i Europa är ännu oklart.
– Men självklart blir priset högre, säger bolagsföreträdaren.
Jonas Fröberg: Frågan är inte vad Kina gjort för Volvo utan vad Volvo gör för Kina
Fakta.100 kinesiska biltillverkare
Kinesiska bilar omformar redan bilmarknader världen runt. Billiga kinesiska bilar strömmar in i Latinamerika. Elbilar från Kina av högre kvalitet når Europa.
Förra året exporterade Kina 8,3 miljoner fordon, en 30-procentig ökning från 2024.
Kinesiska tillverkare får bättre betalt för sina fordon utomlands än i Kina, där konkurrensen är så hård att företag slås ut.
Kina har nästan 100 helt kinesiska biltillverkare. Men bara 15 procent av ett 70-tal kinesiska tillverkare, som bedöms som aktiva, använde år 2024 70 procent eller mer av kapaciteten i sina fabriker. Det är gränsen som branschen brukar bedöma behövs som ett minimum för att göra långsiktig vinst på en mogen marknad, enligt Gasgoo Automotive Research.
