Gammal järnväg pressar LKAB – överväger turistbussar för att lösa krisen

Kiruna, januari 2023.

Energiminister Ebba Busch (KD) ler inför de internationella medierna, väl medveten om att de inom några minuter kommer att kabla ut en världsnyhet från EU-toppmötet i Kiruna.

Statliga LKAB ska spela en nyckelroll för den gröna omställningen i EU genom att bryta sällsynta jordartsmetaller som krävs till elbilar, mobiltelefoner och vindkraftverk. Europas största fyndighet i sitt slag, får journalisterna höra.

Råvaror som i nuläget inte bryts någonstans i unionen, utan främst kommer från Kina som dominerar marknaden.

– Klockan tickar för den gröna omställningen, säger hon.

En halv kilometer ovanför henne rullar ännu ett tåg ut ur gruvsamhället på landets tyngst trafikerade järnväg.

Farten ökar. Snart avgår nästa ekipage med norrbottnisk järnmalm. Och nästa. Varje gång med en last värd omkring tio miljoner kronor.

Sveriges egen sedelpress som i genomsnitt fyller på statskassan med sju miljarder per år. Nästan lika mycket som regeringen satsar på att öka vårdkapaciteten och korta vårdköerna under 2025.

Men efter att EU-topparna lämnade Kiruna för två år sedan har ett gammalt problem seglat upp på nytt.

Malmbanan.

Järnvägen som knyter ihop norrbottniska gruvorter med hamnarna i Luleå och Narvik, och sammanlänkar EU:s skafferi av mineraler med resten av världen.

Banans bristande kapacitet har lett till en miljardsmäll för de svenska gruvbolagen. Och nu riskerar inte bara Norrbotten och Sverige att drabbas – utan hela Europa.

Några mil väster om Kiruna slingrar sig ett malmtåg fram mellan fjällstugor och höga berg.

Terje Abrahamsen höjer volymen på radion i lokförarhytten. Oftast P4 Norrbotten, en kanal som rapporterat om Malmbanan i snitt var fjärde dag det senaste året.

Han kör världens starkaste lok i ett land som producerar 93 procent av Europas järnmalm.

Och mer kan det bli.

LKAB:s så kallade Per Geijer-fyndighet som presenterades under EU-toppmötet innehåller enorma mängder järnmalm, fosfor och sällsynta jordartsmetaller. Så pass mycket att LKAB vill öka produktionen och tågtransporterna med uppemot 50 procent under 2030-talet.

Ännu fler miljarder till statskassan medan Europas råvaruförsörjning tryggas, samtidigt som Kina-beroendet minskar och den lokala arbetsmarknaden gynnas.

Eller?

Sedan 2019 har nio allvarliga urspårningar skett på Malmbanan och rekordmånga störningstimmar har registrerats, enligt uppgifter från Trafikverket.

– En incident kan ske i princip var som helst. Det är inte större risk på det ena eller andra stället. Man vet aldrig vad man möter i nästa kurva, säger lokföraren Terje Abrahamsen.

Det spelar ingen roll att ett fullastat malmtåg bara körs i 60-70 kilometer i timmen. När ett haveri sker blir skadorna enorma och hindrar trafiken i båda riktningarna.

Som förra vintern, då två stora urspårningar nära norska gränsen stoppade alla tåg mot Narvik under 76 dagar. Järnmalm lades på hög och när banan skulle öppnas gick det bara någon månad innan trafiken återigen begränsades för Trafikverkets planerade banunderhåll. Statens haverikommission har i ett preliminärt utlåtande konstaterat att urspårningen som skedde i Vassijaure i december 2023 sannolikt berodde på ett sprucket hjul.

Ett år senare lider gruvbolagen LKAB och Kaunis Iron fortfarande av sviterna från haverierna.

För Kaunis Iron bidrog förra vinterns problem på Malmbanan till merkostnader på uppemot 200 miljoner kronor. Till detta kommer minst lika mycket i förlorade intäkter eftersom malmen som lagts på hög säljs i en tid när priserna sjunkit på världsmarknaden.

– Förtroendet för Sverige som stabil exportnation minskar. Kunder har börjat fråga om transportrisker på ett sätt som vi aldrig mötts av tidigare, säger bolagets vd Klas Dagertun.

För LKAB blev effekten särskilt tydlig under det första kvartalet 2024 – med 6,5 miljarder kronor i minskad omsättning jämfört med året innan, enligt public affairs-direktören Niklas Johansson.

– Det syntes i bnp-siffrorna för Sverige. Ett rejält hack. Det visar vad Malmbanan betyder för Sveriges export.

Och värre kan det bli.

Sårbarheten och begränsningarna har gjort att LKAB redan tvingats lägga delar av sin produktion i malpåse, trots att den är lönsam. Nu varnar bolaget också för att ett pelletsverk med tillhörande anrikningsverk och gruvproduktion kan behöva stängas om läget inte förbättras.

Det skulle leda till minskade intäkter på uppemot fem miljarder per år och uppsägningar av hundratals personer – nedskärningar på en nivå som bolaget inte varit i närheten av sedan gruvkrisen på 80-talet.

– Vi kan inte på något sätt blåsa faran över, säger Niklas Johansson.

Problemen har diskuterats på nästan varje möte mellan LKAB och företrädare för staten under det senaste året, vilket framgår av mötesdokument som DN tagit del av. Exempelvis i somras, då Malmbanans kapacitet fanns högst upp på listan över risker och hot i en presentation.

Först därefter nämndes bristande tillgång till el, tillståndsprocesser, kompetent arbetskraft och subventioner i omvärlden som industrin redan brottas med.

Norrsken som dansar över bergstopparna och andra naturupplevelser får människor från hela världen att flockas i Abisko, Björkliden, Riksgränsen och de andra fjällorterna där persontåget stannar längs Malmbanan. Turismen har utvecklats till en miljardindustri i området och enligt organisationen STF är järnvägen avgörande för utvecklingen.

Men Malmbanan är också viktig för att frakta förnödenheter till Nordnorge, militära ändamål och export från området.

Och nu kommer nya aktörer i spåren av den gröna omställningen. Exempelvis Stegra som ska tillverka grönt stål i Boden. Bolaget måste importera järnmalm från Brasilien och Kanada eftersom Malmbanan inte räcker till för att transportera råvaran från LKAB.

Den ökade konkurrensen på banan gör att det blir allt vanligare att Terje Abrahamsen och hans kollegor meddelas om tågmöten och måste stanna de 750 meter långa ekipagen på parallella mötesspår.

Anledningen är att banan inte bara lider av ett eftersatt underhåll – den är också enkelspårig. Ungefär som en motorväg med en enda fil som trafiken i båda riktningarna ska dela på.

Då är det bara att vänta. Ibland några minuter, ibland uppemot 45 minuter om det är flera tåg som ska passera. Och nu har en ny debatt blossat upp.

Vilka tåg ska prioriteras? Vilka måste flytta på sig?

Till skillnad mot turister så kan järnmalm i de här mängderna inte transporteras på väg, men utan persontågen drabbas besöksnäringen.

– Vi hade löst många problem med ett dubbelspår. Då hade inte banan varit lika känslig för störningar och vi hade kunnat köra betydligt mer, säger lokföraren Terje Abrahamsen.

Ett dubbelspår.

Frågan har diskuterats i åratal, men innan något händer måste en sådan utbyggnad analyseras och pekas ut i den nationella infrastrukturplanen. Inte förrän 2026 fattas ett formellt beslut av regeringen.

Trafikverket bedömer att det tar minst 20 år innan ett dubbelspår kan finnas på plats längs hela sträckan, förutsatt att politikerna vill det.

– Infrastrukturen behöver hänga med investeringarna i industrin, men här står vi med en dåligt underhållen järnväg som är till åren, säger infrastrukturminister Andreas Carlson (KD).

– Vi är inte på något sätt nöjda med situationen.

Regeringen har därför beslutat att skynda på åtgärder för att göra sträckan mer robust, samtidigt som Trafikverket påbörjat arbetet med att ta fram järnvägsplaner för dubbelspår mellan Luleå och Boden.

Till detta har regeringen öppnat upp för privata finansieringslösningar för att bygga ut Malmbanan, vilket nu ska utredas.

Men fortfarande saknas pengarna för ett dubbelspår.

– Vi får återkomma om det, säger Andreas Carlson.

Nils Ahlm, strategisk planerare på Trafikverket, säger att åtgärderna som sker just nu främst bygger på att öka kapaciteten för tågtrafiken fram till 2030. Men flera av de aktuella industrisatsningarna i Norrbotten beaktas inte i den upprustningen, bland annat LKAB:s planer på att kraftigt öka produktionen.

– Behovet på längre sikt är den svåraste biten. Vi har inte gjort de analyserna ännu och det finns fortfarande vissa osäkerheter i vilken omfattning de här industrisatsningarna blir av.

– Dessutom kan vi inte rusta upp banan snabbare än vi redan gör utan att störa trafiken alltför mycket, säger Nils Ahlm.

LKAB har redan investerat runt en miljard kronor i uppgraderade lok, nya vagnar och en ny lokverkstad under de senaste åren. Och nu går bolaget ytterligare ett steg för att ge mer plats åt malmtransporter på järnvägen.

– Vi förstår att det är okonventionellt, men vi är beredda att köpa in bussar och köra en del av persontrafiken, säger Niklas Johansson på LKAB.

Ingen typisk uppgift för ett gruvbolag?

– Nej, det borde vara mer av en samhällsfråga, men vi kan tänka oss att lägga pengar på bordet för att visa att det faktiskt finns lösningar som kan underlätta diskussionerna framåt.

– Vi kan inte bara sitta still i båten och bara låta saker hända. Eller inte hända.

Terje Abrahamsen håller en stadig hand på bromsreglaget i sluttningen mot Narvik. Farten har sänkts till 50 kilometer i timmen när han kisar mot den låga kvällssolen som gnistrar i fjorden framför honom.

När tåget kommit fram till slutstationen på LKAB:s anläggning i hamnen följer kollegorna processen från skärmarna i kontrollrummet. På några sekunder töms en vagn med 100 ton järnmalm.

Från kontorets fönster ser Terje Abrahamsen ut över Narvik, samhället han återvände till för snart 20 år sedan efter att ha kört persontåg mellan Oslo och svenska storstäder.

Då handlade det om att hålla tidtabellen för 200 passagerare. Nu handlar det om den gröna omställningen i Europa.

– Vi har en enda järnväg hit och ett enda spår på den järnvägen. Självklart är det sårbart.

Läs mer:

Över 40 procent av Malmbanan har för gammal räls

Regeringen pressas om tågtrafik och pengar till Malmbanan

Stoppen på Malmbanan – miljardsmäll i Norge