Trafikverkets interna promemoria, som DN tagit del av, är daterad den 2 maj 2024 och innehåller sprängstoff.
Den går igenom prognoser för hur man trott att persontågtrafik, biltrafik och flyg ska öka mellan 1993 och 2020 – och jämför med hur det blev i verkligheten.
Bland annat skulle persontågens trafik öka med 29 procent från 1997 till 2020 – men ökningen blev i själva verket hela 108 procent.
Mellan 1993 och 2010 skulle tågresandet öka med 59 procent – men i verkligheten ökade det 75 procent. Det omvända gällde biltrafiken. Där prognostiserades en ökning med 30 procent, som i verkligheten blev hälften så stor: 15 procent. Även flyget ökade mindre än beräknat.
En ny prognos gjordes 1997 med 2010 som slutår. Även då missade man målet stort. Persontågtrafiken antogs öka med 26 procent, men ökade i verkligheten med 58 procent, enligt promemorian. Biltrafiken som skulle öka med 29 procent gick bara upp med 8 procent.
När linjerna drogs ut till 2020 blev skillnaderna mellan verklighet och prognos alltså riktigt stora: Man siade att persontågtrafiken skulle öka med 29 procent från 1997 – men ökningen blev 108 procent. Resandet med bil som skulle öka med 46 procent procent fick den mer måttliga ökningen på 17 procent. Även flyget ökade mindre än beräknat.
Prognosen för persontågtrafiken 2030 nåddes redan 2019.
DN har redan 2020 skrivit om Trafikverkets återkommande felprognoser. Prognoserna är viktiga eftersom Trafikverket ansvarar för både vägar och järnvägar. Prognoser ligger bland annat till grund för infrastrukturinvesteringar och avvägningar mellan väg – och järnvägsinvesteringar.
Vad betyder prognosmissarna?
– Tågprojekt ser helt enkelt mycket mindre lönsamma ut än vad de var i verkligen, säger Pär Helgesson, ansvarig samhällskontakter och strategisk infrastruktur på SJ AB.
Han fortsätter:
– Prognoserna är jätteviktiga. De ligger till grund för fördelningen av resurser i det som kallas nationell plan för väg och järnväg. Men man använder även prognoserna för enskilda projekt, där de är viktig komponent i den samhällsekonomiska kalkylen – alltså om man ska bygga eller inte.
Har det stoppat tåginvesteringar?
– Min bedömning är att det absolut haft påverkan. Exempelvis fäste oppositionen förra mandatperioden stor vikt vid att nya stambanor var olönsamma – beräkningar som baserades på Trafikverkets prognoser.
I promemorian tas upp att flera stora tågprojekt försenats. Bland annat Citytunneln i Malmö, fler spår genom centrala i Stockholm och dubbelspår Uppsala-Gävle skulle vara klara till 2010 – men var det inte.
Pär Helgesson pekar på att flera projekt som befunnits olönsamma innan man byggt dem sedan visat sig vara lönsamma när antalet resenärer i verkligheten blivit fler.
DN har tidigare skrivit om att Banverket beräknade Citytunneln i Malmö som kraftigt olönsam i en kalkyl från 2001. Men när Trafikverket efterkalkylerade 2015 visade att det var samhällsekonomiskt lönsamt.
Det konstateras att ”när järnvägsutbyggnader inte blev genomförda, samtidigt som trafikutbudet ökade påtagligt på många högt belastade sträckor, medförde det att järnvägsnätet blev överbelastat på långa sträckor.”
Konkret handlar det, enligt PM:en, om snabbtågen som trafikerar sträckorna Stockholm–Göteborg/Karlstad/Malmö. De har år efter år efter 2008 haft punktlighet under 75 procent, vilket är långt under målet på 95 procent.
Pär Helgesson tar också upp en annan aspekt.
– Trafikverkets prognoser säger exempelvis att befolkningen i Skellefteå inte ska öka, men som nu faktiskt ökar stort tack vare Northvolts nya fabrik. Deras prognoser fångar inte det som händer i norr. Trafikverket ger då en signal till de gröna industrierna i norr – investera inte här för investeringarna i infrastruktur kommer inte matcha era behov, säger Pär Helgesson.
Enligt flera källor som DN pratat med finns det intern kritik om trafikprognoserna inom Trafikverket.
DN har sökt Trafikverket utan framgång.
