Järnvägens så kallade underhållsskuld har vuxit till kring 100 miljarder, och trots kraftigt höjda anslag i senaste budgeten beräknas den sjunka med endast tolv miljarder fram till år 2037.
Ännu mer pengar skulle inte hjälpa, Trafikverket hinner helt enkelt inte åtgärda mer, har regeringen sagt – och uppmanat Trafikverket att hitta snabbare arbetsmetoder.
Men till den målbilden är det långt. Det framgår av nya uppgifter som DN tagit del av.
Sedan tidigare är det känt att bytet av hela elsystemet – inte minst kontaktledningarna – på de fyra milen på Västra stambanan mellan Göteborg och Alingsås ska påbörjas den 4 januari.
Det innebär 2,5 år där det ena av spåren, i etapper, stängs av. Vissa helger stängs båda spåren. Kapaciteten sänks med kring 60 procent.
Efter att DN för ett år sedan skrev om konsekvenserna – följder av decennier av bristande underhåll – gjorde Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana en markering om att framöver skulle marknadens mest effektiva utrustning införskaffas och priset inte få avgöra.
L1agom till att sträckan Göteborg-Alingsås är upprustad väntar ett än större ingrepp på järnvägen mellan Stockholm och Göteborg:
Under åren 2027–2030, tre till fyra år, ska elsystemet bytas på en dubbelt så lång bandel, mellan Hallsberg och Sköldinge öster om Katrineholm. Det framgår av Trafikverkets dokumentet ”Kapacitetsstrategi – Tågplan 2028”.
Utöver att förnya elsystem – ledningar, stolpar, transformatorer – ska man på en stor del av de åtta milen också byta ut rälsen.
Därför har Trafikverket informerat tågföretagen om att det krävs en så kallad totalavstängning under upp till tio sommarveckor. Planen är att då hänvisa tågen till så kallad omledning på Svealands- eller Mälardalsbanorna, med en beräknad förlängd restid Stockholm-Göteborg på 45 till 60 minuter.
När rälsen är utbytt ska elsystemet ersättas genom att hålla ena spåret stängt, uppdelat på fyra olika etapper.
– Utgångspunkten är att kombinera enkelspårsdrift på nätterna med trafikavbrott under helger, säger Trafikverkets avdelningschef för järnvägssystem Jon Sundh.
Sundh säger att de räknar med ”några längre avstängningar, under några veckor, etappvis”.
Om fjärrtågen Stockholm-Göteborg säger han:
– Vi planerar inte för avstängning på dagtid, däremot trafikavbrott vissa helger. I vissa fall handlar det om båda spåren, under någon vecka, då det krävs totalavstängning. Där försöker vi göra så lite påverkan som möjligt på totalen.
Hur många veckor per år handlar det om?
– Några veckor, hur många är inte låst än.
Svenska statens bolag Infranord köpte i fjol det man kallade ”specialbyggda maskiner för alla de moment som krävs”. Men den utrustningen ska de närmaste åren användas – i Norge.
– Vi valde att köpa maskinerna till den norska marknaden för att vi där genomför ett omfattande kontaktledningsprojekt under lång tid, säger Stefan Gustavsson, Infranords koncernchef.
Han menar att det det blir svårt att erbjuda Trafikverket den mest avancerade utrustningen eftersom myndigheten upphandlar objekt för objekt, vart och ett för litet för att underhållsföretagen ska våga investera.
Olov Lindfeldt är trafikplanerings- och infrastrukturstrateg vid statligt ägda godsföretaget Green Cargo. Enligt honom överväger Trafikverket nu att göra en mer omfattande affär för Hallsberg-Sköldinge.
– Det är bra att man nu talar om en samordnad, större entreprenad för att attrahera företag på kontinenten, säger han.
Olov Lindfeldt lyfter fram vad han kallar den ”franska metoden”. Det handlar om en teknik som franska statens järnvägsbolag SNCF drivit fram där bytet av elsystem och stolpar sköts från ett specialbyggt – 218 meter långt – tåg.
Den stora fördelen med detta, menar företrädare för bolaget, är att de kan sköte arbetet nattetid och sedan lämna så att trafiken rullar som vanligt dagtid. Och under arbetet nattetid kan ena spåret hållas öppet.
Chefskonstruktören Yann Mangold på ett av bolagen som byggt specialtåget, Geismar, säger till DN att det franska och svenska ledningsnätet på järnvägen visserligen skiljer sig åt, som spänningsnivåer, men att maskinerna går att anpassa för svenska förhållanden.
Han bedömer att det skulle gå att byta ut systemet på sträckan Hallsberg-Sköldinge betydligt snabbare om man använde sig av denna teknik.
– Då räknar jag med 16 mil, åtta per spår. Det skulle ta oss ett och ett halvt år, med full trafik öppen dagtid.
Mangold säger att de haft diskussioner med företrädare för svenska statens bolag Infranord. Ett möte hölls i november i fjol men sedan dess har det varit tyst.
Yann Mangold, som alltså representerar ett företag som gärna säljer tekniken, säger att han har en ganska god bild av hur arbetena i Sverige bedrivs.
– Nu jobbar ni i huvudsak som på 1980-talet. Det gjorde vi i Frankrike också, med grävmaskiner och lastbilar. Men då bad SNCF branschen att hjälpas åt och sa att en helt ny metod krävdes.
I september i år deltog företrädare för Trafikverket under en konferens i Frankrike där tekniken beskrevs. Trafikverkets Jon Sundh säger den hittills inte bedömts fungera för Trafikverkets behov.
– Det finns delar där att ta lärdom av. Men vi har lite olika förutsättningar, geotekniskt och annat. Och de byter till exempel inte stolparnas fundament, som vi måste göra här, säger Jon Sundh.
Bör svenska staten köpa in och äga marknadens snabbaste maskiner för att minska spårstängningarna så mycket det går?
– Trafikverkets strategi är att lösa underhållet genom affärsupplägg. Men vi behöver också fler personer med rätt kompetens, och vi behöver jobba brett i branschen. Jag ser inte att det finns någon enkel lösning här.
Fakta.Så arbetar ”franska tåget”
”Franska tåget” – 218 meter långt – finns i två versioner, det ena byggt 2019, det andra 2021.
Företaget Geismars företrädare beskriver att när de bytar elsystem och stolpar på det franska järnvägsnätet brukar tåget vara bemannat med ett trettiotal operatörer som jobbar fem-sex timmar per natt där det normalt tar sex minuter att byta en stolpe. Löpande byts kontaktledningarna.
Dock har franska järnvägen ofta sex kablar medan det svenska har nio. Spänningsnivåerna skiljer sig också åt mellan länderna.
Tåget har också maskiner för att samtidigt byta ut stolparna och deras fundament i jorden. Trafikverket säger dock att de bedömer att den metoden inte är överförbar rakt av.
Utöver att byta elsystemen på de nu aktuella sträckorna väntar sedan flera andra både på Västra och Södra stambanan.
Källa: Geismar och Trafikverket
