”Kraven är för hårda”. ”Vi kommer att tappa jobb.” Det är Ola Källenius huvudbudskap till DN:s Lina Lund på bilsalongen i Bryssel.
Källenius är vd på Mercedes-Benz och tillika ny ordförande i branschorganisation Acea.
Mycket står på spel. Europas bilindustri är en av kontinentens viktigaste med 13 miljoner anställda och flera stora tillverkare klarar inte kraven. Enligt Källenius måste de betala upp mot 16 miljarder euro i böter om de inte klarar utsläppsmålen.
Han säger därför nej till EU:s krav på att bilflottornas utsläpp vid nyårsafton 2025 ska vara 15 procent lägre än 2020.
Men ordet ”nej” ekar välbekant. Industrin har nämligen ropat det i nära två decennier.
Jag var själv med första gången, i ett kalt konferensrum på Frankfurts bilsalong hösten 2007.
Fiats dåvarande vd Sergio Marchionne var då Acea-ordförande. Han satt med sin karaktäristiska mörkblå tröja, harklade sig och sablade med sin whiskyröst ner EU:s hårdare utsläppskrav 2012 med fyra ord:
– Det är helt ogenomförbart.
Marchionne ville ha fem år ytterligare på sig. Annars, poängterade han, var det fara för jobben.
Men tänk, det ”omöjliga” målet gick utmärkt att nå. Proceduren har sedan upprepats likt betjäntens välbekanta snubblande på tigerfällen varje nyårsafton. Varje nytt etappmål för EU:s koldioxidutsläpp har mötts av ett ”Det är omöjligt” – för att sedan i tysthet nås.
Skalar man bort de tomma lobbyfraserna återstår en stor anledning till de högljudda protesterna: De gamla traditionella bilbolagen tjänar fortfarande mer pengar på dieselbilar än elbilar. De har därför väntat med att lansera små billiga elbilar.
Ända fram till nu. När det i princip är för sent.
Men nu, 2025, är samtidigt flera trender brutalt annorlunda.
BMW, Mercedes och Ferrari har på kort tid blivit frånåkta av Tesla och kinesiska tillverkare, som inte bara är snabbfotade elbilstillverkare och fenor på uppkopplade bilar.
De har också revolutionerat tillverkningsprocesserna.
Flera kinesiska bolag tillverkar redan i dag elbilar billigare än fossila bilar, enligt Bloomberg.
Bara det är en revolution som verkar ha tagit Ola Källenius på sängen.
Men än större är att hela världen går över till elbilar betydligt snabbare än väntat. Förra årets elbilsdipp i EU var ett hack i kurvan. På världens största bilmarknad, den kinesiska, når man 50 procent sålda elbilar redan i år, tio år innan Pekingregimens plan enligt Financial Times.
Och då har vi inte ens kommit till den riktigt dåliga nyheten för Mercedes, BMW och Audi: De har i decennier tjänat nästan alla sina pengar i det lukrativa Kina, men tappar där just nu stora marknadsandelar till inhemska tillverkare – som helt enkelt är bättre och billigare. Sa jag förresten att samma kinesiska tillverkare tar stora marknadsandelar för elbilar även i Europa – vars totalmarknad minskat betydligt.
Gulp.
Acea delger inte sina exakta krav gentemot EU. Men enligt två källor i branschen handlar det om att bilbolagen ska slippa böter 2025 för att sedan nå kraven successivt fram till 2027.
Källenius säger att hela europeiska bilbranschen med 13 miljoner jobb står bakom honom. Men det stämmer inte riktigt. När Acea valde att motarbeta 2025-målen hoppade Volvo Cars av 2022. Stora Stellantis, med märken som Fiat, Opel och Citroën hoppade sedan av 2023. Nu har visserligen Stellantis efter vd-byte just återansökt om medlemskap. Men splittringen är ändå ett faktum.
Fakta:EU:s nya koldioxidregler
● EU skärper koldioxidutsläppsreglerna 2025 för första gången sedan 2021. Utsläppen ska vara 15 procent lägre än 2021.
● Det betyder i genomsnitt 93.6g/km koldioxidutsläpp på varje bilbolags sålda bilflotta.
● Varje bilbolag kommer att ha egna utsläppsmål. Dessa baseras på bilarnas vikter och antal sålda bilar 2021.
● EU inför samtidigt straffavgifter för de som inte klarar målen. För varje 1g/km över utsläppstaket utgår 95 euro per såld bil. Om en biltillverkare till exempel missar målet med 5 g/km och säljer 100 000 bilar 2025 innebär det en straffavgift på 47,5 miljoner euro.
● Vi kommer att veta först på nyårsafton 2025/26 hur mycket koldioxid flottorna faktiskt släpper ut och hur stora böterna blir.
● Tillverkare med många elbilsmodeller kommer av allt att döma klara EU:s tajtare gräns i år, exempelvis Volvo Cars, Polestar, Tesla men även BMW.
● De tillverkare som riskerar höga straffavgifter har en möjlighet att gå ihop med Tesla och de andra som är bäst i klassen. Det sker öppet i så kallade pooler där de med höga utsläpp poolar ihop sig med de med lägre utsläpp. Det innebär att de med höga utsläpp måste betala miljardbelopp till de tillverkare som klarar kraven i ett förhandlingsspel utan insyn. Dock är de nivåerna lägre än EU-böterna.
