”Hur ser tågsituationen ut i dag?”
Frågan kommer alltid upp på ledningsgruppens morgonmöte på Volvo lastvagnar i Umeå. Och det är ingen slump.
Medan ledningen för lastbilstillverkaren diskuterar tågrelaterade problem som signalfel, ljuskurvor och kapacitetsbrister spottar fabriken ur sig en lastbilshytt varannan minut den här tiden på dygnet. Hytter som sedan ska transporteras på tåg ned till lastbilsfabrikerna i Göteborg och belgiska Gent.
Så är det åtminstone tänkt.
På grund av kapacitetsbrister och andra problem på järnvägen tvingades hyttfabriken i Umeå skicka 678 transporter på lastbilar i stället, och det är bara förra årets siffror.
– Ett hårt slag mot oss som förlorar tid och drabbas av ökade kostnader, men också mot kunderna som får vänta längre på sina produkter, säger platschefen Egon Clausen.
Logistiken är planerad in i minsta detalj. Problemet är att hela kedjan påverkas om någon del inte fungerar. När det som skickas först inte kommer fram först blir det oordning på chassifabrikerna som är beroende av att hytterna från Umeå kommer fram i tid.
– Nästan varje dag har vi störningar som orsakar enormt stora konsekvenser. Därför har vi alltid en plan B och en plan C, säger Egon Clausen.
Men även om EU vill se mer gods på tåg så går utvecklingen åt andra hållet.
Under de senaste 15 åren har antalet framförda godståg i Sverige minskat från omkring 200 000 till 150 000, enligt myndigheten Trafikanalys. Och det är framför allt lastbilar som ökar sin marknadsandel av de olika trafikslagen.
Medan reducerad reduktionsplikt minskat kostnader för lastbilsbranschen på senare år så har ökade banavgifter och farledsavgifter lett till motsatt effekt för godstransporter inom järnväg och sjöfart.
– Järnvägen är tyvärr ganska skör, medan lastbilstrafiken är förhållandevis billig, flexibel och snabb på att ställa om när det krävs, förklarar utredaren Krister Sandberg på Trafikanalys.
– Samtidigt tillkommer allt mer persontrafik och underhållsarbete på järnvägen, så även om fler vill köra där så får de inte alltid plats.
Under fjolåret förbättrades godstågens punktlighet något, men låg ändå bara på 73 procent, alltså 10 procent lägre än toppåret 2020, enligt Trafikanalys.
– Blir det alltför många störningsmoment tvingas företag till andra lösningar, och då står lastbilar redo att ta emot, säger Krister Sandberg.
Hur lirar den utvecklingen mot klimatmålen?
– Det mildras lite av att vägtrafiken ställer om till mer eldrift, men sett ur ett systemperspektiv så är fortfarande järnväg och i de flesta fall även sjöfart bättre alternativ.
I höstas stod det klart att anslagen till infrastrukturen kommer att höjas kraftigt. Budskapet var att Trafikverket får så mycket pengar till järnvägsunderhållet som man klarar av att hantera.
– Vi ska ha en järnvägstrafik i Sverige som är robust och tillförlitlig, säger infrastrukturminister Andreas Carlson (KD).
Om en enda fabrik tvingas köra 700 lastbilar i stället för att använda järnvägen, kan man lita på tågen då?
– Trots en mycket ansträngd situation är det många som arbetar varje dag för att man ska kunna lita på tåget, men det behöver göras mer och det är därför regeringen avsätter rekordmycket pengar för att ta ikapp det eftersatta underhållet.
Samtidigt pressas regeringen av industrin.
Nyligen presenterade Svenskt näringsliv en rapport om behovet av godstransporter i Sverige, där man till stor del bekräftar utmaningarna som lastbilstillverkaren Volvo lyfter:
• Järnvägsnätet lider av betydande kapacitetsbrister.
• Begränsade tåglängder.
• Viktiga sträckor saknar tillräckligt med mötesspår och sidospår.
Frågan är vad konsekvenserna av en undermålig järnväg kan bli på längre sikt för bolag som är beroende av tågtransporter på grund av exempelvis långa avstånd, vikt, godstyp eller krav från kunder. Kan framtida satsningar behöva stryka på foten?
– Så behöver det inte bli, men får vi inte fram transporter i tid så innebär det självklart kostnader som måste hanteras på olika sätt, säger platschefen Egon Clausen på Volvo lastvagnar i Umeå.
Där leder tågproblemen till miljontals kronor i merkostnader varje vecka. Men han förtydligar att den svenska järnvägen inte är ett isolerat bekymmer.
– Andra länder har minst lika stora problem. Vi måste se Europa som en helhet för transporterna.
