Beskedet har lett till att ansvarige infrastrukturministern Andreas Carlson (KD) kallats till utfrågning i riksdagens trafikutskott.
– Samtidigt som regeringen säger sig vilja främja tillväxten drar man in här trots att det handlar om så små pengar, det är genant, säger Miljöpartiets språkrör Daniel Helldén.
På torsdagen presenterar Andreas Carlson den stora propositionen för infrastrukturen för tiden fram till 2037 på 1 200 miljarder.
Men trots vad som regeringen beskriver som en ”historisk satsning” där den så kallade ramen från 2026 och tolv år framåt höjs med 200 miljarder, täcker anslaget för nästa år, alltså 2025, inte vad Trafikverket bedömt behövs för glesbygdstrafiken.
I regeringens förslag för det som kallas trafikavtal, där staten täcker upp för det som kallas grundläggande tillgänglighet, går som vanligt den största delen till Gotlandsbåtarna och stöd till flyglinjer till 14 platser i Norrland och Värmland.
Den trafiken är avtalad för nästa år, men däremot är det alltså ett frågetecken när det gäller en rad tåg- och busslinjer. Budgeten för de aktuella avtalen har skrivits upp med 48 miljoner, men Trafikverket begärde att få dessa 48 plus ytterligare 194 miljoner.
Trafikverket tillförde en slags varning och skrev: ”Om inte ytterligare medel tillförs för år 2025 respektive 2026 kommer Trafikverket inte att ha möjlighet att teckna avtal om tågtrafik till Trondheim, tåg i Bergslagen, buss i norra Dalarna eller nattågstrafik till Jämtland.”
Man påpekade också att nattågen till övre Norrland/Narvik, som redan är avtalade för 2025, rullar på en alltför låg kostnad, där operatören helt enkelt går med förlust.
Regeringen har å sin sida sagt att anslaget lades högre för 2024 för att staten då skrev ett tioårigt avtal om färjorna till Gotland. Bilden var också att Trafikverket inte planerar lika omfattande avtal nästa år som i år, varför anslaget kunde minskas.
Avtal för nästa år saknas dock fortfarande för nattåg Stockholm-Duved i Jämtland, även om där finns en så kallad option att SJ ska köra vidare.
Än mer osäkert är stödet till Norrtåg, som ägs av länen i norr, som i år legat på 98 miljoner. I dag kör de på sträckor som Umeå-Sundsvall, Sundsvall-Storlien och Umeå-Luleå och Luleå-Kiruna.
Det som kallas Tåg i Bergslagen, alltså linjen Gävle-Falun-Örebro-Mjölby, har i år fått 25 miljoner av staten. Avtal saknas för nästa år. Det gäller också Linköping-Kalmar på Stångådalsbanan.
Busstrafiken som går under namnet Samverkande Inland, som sträckan Mora-Gällivare och 15 andra linjer i Norrland, har i år stötts med 39 miljoner. Men för nästa år saknas avtal.
Hur myndigheten ska hantera budgettappet funderar Trafikverket nu på, enligt presschefen Bengt Olsson.
– Vi har sett ett behov av mer pengar men vi kommer inte att få dem. Hur vi ska hantera det vet vi inte ännu, vi jobbar för fullt med frågan, säger han.
I samtliga fall kan regionerna, om de vill, täcka upp för de hål som staten inte fyller. Så ett nej från Trafikverket behöver inte avgöra om tåg och bussar ska rulla nästa år eller inte.
Men Miljöpartiets språkrör Daniel Helldén tror att konsekvensen blir påtaglig.
– Vi kommer att budgetera för de här linjerna, och även för att Jämtlandståget går vidare till Trondheim. Men vad händer nu med till exempel Norrtåg? Det är ju helt avgörande att arbetsmarknadsregionen där kan växa. Stöds den trafiken inte fullt ut förloras en massa tåg i norr som måste vara ett slags basutbud.
Borde pengar flyttas från det regionala norrlandsflyget?
– Där är avtalen låsta för nästa år och flyget i norra Sverige behövs, vi rör inte det.
Infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD) skriver att anslaget till trafikavtalen totalt ligger på strax över en miljard.
”Statens medel för upphandling av interregional kollektivtrafik är begränsade vilket är något som Trafikverket har att ta hänsyn till vid prioriteringen. Regeringen följer myndighetens arbete med trafikavtalen och användningen av tillgängliga medel noga”, skriver Carlson.
Vd:n för Norrtåg Joakim Berg säger till DN att de saknar besked för nästa år.
– Vi förhandlar med Trafikverket om ett treårigt avtal och vi är överens om vilken tillgänglighet som vi bidrar med.
Norrtågschefen efterlyser en större långsiktighet.
– Det sprids en onödig oro på grund av den kortsiktighet som uppstår med så pass korta avtal.
– Om det finns en grundprincip om vilken slags trafik som staten har en skyldighet att tillhandahålla borde finansieringen också kunna sträcka sig längre, kanske tio år framåt. När vi ska köpa in tåg vet vi i dag inte om staten täcker upp mer än kanske tre år.
Hos Tåg i Bergslagen säger Gabriel Andersson att det finns förslag på indragningar på 25 miljoner.
– Hur vi ska hantera ett sånt tapp blir upp till politiken. I dag vet vi inte hur det blir.
