Samtidigt som Trafikverkets budget i praktiken är slut förvärras läget för bygget av pendeltågstunneln.
”Taket” över det som ska bli Västlänkens station Centralen är på väg att läggas och göteborgarna böjar förnimma att där inunder ska tåg kunna börja rulla in enligt plan, 12 december 2026.
Men att det som ibland kallas ”Göteborgs tunnelbana” under åtskilliga år därefter enbart kommer att fungera som en så kallad säckstation, har stått klart länge. En station där tågen kör in men måste backa ut.
Vid de andra två planerade underjordiska stationerna, Haga och Korsvägen, råder i dag vad som måste betraktas som krisläge.
Att 20-miljarderbudgeten (i 2009 års prisnivå) i realiteten är uppäten och att byggarbetet som ändå pågår betalas med pengar som ”lånas” från andra trafikprojekt i Göteborg har DN skrivit om tidigare.
Den officiella lägesrapport som nyss publicerats innehöll inga andra besked än det som gavs i augusti i fjol: Kring sex miljarders fördyring och fyra års försening.
Efter att Göteborgs stad sagt tvärt nej till att gå in med ytterligare pengar i projektet där staten är huvudpart, väntas nytt besked inom kort om hur knipan ska hanteras.
Av den nya delårsrapporten framgår också att omstarten av etapp Haga, efter att Trafikverket för snart två år sedan slängde ut entreprenören AGN, är tänkt att komma igång i höst, men där är alla nya upphandlingar av byggare ännu inte klara.
Rapporten bekräftar också oenigheten om vems fel det är att kostnaderna dragit iväg. Om etapp Centralen, där alla varit stolta över att tidsplanen hållits, säger Trafikverket nu att man söker orsakerna till att ”kostnaderna kraftigt ökat jämfört med lämnade prognoser”.
Externa revisorer har kallats in för att granska fakturorna för både etapp Centralen, där NCC är entreprenör, och Korsvägen, där NCC också är byggare tillsammans med tyska Wayss & Freytag i konsortiet WLC.
När det gäller den 3,2 kilometer långa etapp Korsvägen råder nu en djup kris i relationen med Trafikverket. I den färska offentliga rapporten är kritiken återhållsam.
Det akuta läget blir dock tydligt i det brev som Västlänkens projektchef Bo Larsson skickade till ledningen för NCC och konsortiet WLC i tisdags där det indirekt varnas för rättsliga följder. Larsson skriver att WLC:s ”bristande tidplanearbete strider mot uttryckliga kontraktskrav” liksom ”kravet på fackmässighet”.
Brevet avslutas med att Bo Larsson säger att det ”är av yttersta vikt” att WLC senast 4 oktober, alltså i fredags, bara tre dagar efter att brevet skickades, bekräftar att hela bygget av etapp Korsvägen ska vara färdig om sex år, 2030.
Bo Larsson påpekar att även 2030 är en ”omfattande försening” – i avtalet står att allt skulle vara klart 2026 – som Trafikverket bedömer att WLC ”har det huvudsakliga ansvaret för”.
Svaret som han begärde skulle förutom att bekräfta att WLC verkligen ska vara klara 2030 också vara ”utan krav på ekonomiska eftergifter” från Trafikverket.
Men under de löpnade byggmötena de två senaste åren har WLC upprepat att de inte är klara förrän år 2034, alltså hela åtta år efter ursprunglig plan – om inte Trafikverket beslutar om så kallad forcering, alltså betalar mer. WLC anser bland annat att Trafikverket varit mycket sena med många bygghandlingar.
I det senaste tillgängliga protokollet, som DN läst, upprepar konsortiet att de, till exempel, ligger 3,5 år efter tidtabellen i avsnittet Liseberg. Under det allra senaste byggmötet reviderade sig WLC dock till att kunna bli klara ett år tidigare, 2033, eftersom uppdraget vid Korsvägens station bantats en aning.
När Västlänkens chef Bo Larsson går hårt fram i brevet tar han stöd av en omfattande rapport som Trafikverket beställt från den amerikanska konsultfirman FTI. Kort sammanfattat läggs där i princip hela skulden på entreprenören.
Västlänkens chef ville alltså att WLC i fredags skulle ha svarat att de backar helt och accepterar Trafikverkets position. Något svar kom inte då, utan väntas om några dagar.
På DN:s fråga om hur konsortiet ser på tidsplanen svarar NCC:s presschef Amelie Winberg:
– WLC för fortsatt diskussioner om framdriften i projektet med Trafikverket, och som vi sagt förut finns flera möjliga tidplaner som alla är beroende av vilka förutsättningar Trafikverket ger.
WLC pekas ut som ansvarigt i analysen från FTI-konsulterna. Hur ser ni på det?
– Rapporten är en ensidig partsinlaga, en skrivbordsundersökning där man inte haft kontakt med WLC. Vi ser därför ingen anledning att kommentera den, men vill också göra klart att vi har en helt annan syn på projektet än den som rapporten förmedlar.
Fakta.Detta är Västlänken
Efter att Stockholm fått Citybanan för pendeltågen och Malmö Citytunneln kom regeringen, Västra Götalandsregionen, region Halland, Göteborgs stad, Göteborgsregionen, Västtrafik och Trafikverket 2009 överens om det så kallade Västsvenska paketet.
För 34 miljarder i den tidens penningvärde skulle en lång rad kollektivtrafikåtgärder komma till, där pendeltågstunneln Västlänken är den klart största delen.
Trafikverket är ansvarigt för bygget av Västlänken, en dubbelspårig järnväg i huvudsak under jord, där regionala pendeltåg ska rulla.
När den nyss överenskomna nya järnvägen Göteborg-Borås via Landvetter flygplats står klar ska den också anslutas till Västlänkentunneln.
Källa: Västsvenska paketet m fl
