Den 6 november i fjol: Glada miner hos Trafikverkets ledning och politiker i Sörmland och Östergötland som, äntligen, kunde ta ett symboliskt första spadtag för den 16 mil långa järnvägen mellan Järna och Linköping.
Det som Trafikverket själva beskriver som landets största infrastrukturprojekt i modern tid skulle enligt regeringen Reinfeldt 2012 kosta 30 miljarder och vid det här laget stå klart.
Den senaste officiella prislappen sattes 2021 till 91,4 miljarder, med målet att tågen ska börja rulla år 2035.
Men på måndagen tvingades Trafikverkets projektledning på nytt gå ut med att de måste börja om upphandlingen av de två första stora deletapperna, båda kontrakten i tiomiljardersklassen.
Det handlar om entreprenaderna Vagnhärad och Skavsta, totalt 60 kilometer järnväg, som i en första vända fick avbrytas på grund av bristande konkurrens, anbuden var helt enkelt för få.
I det andra försöket har anbudstiden skjutits fram, till 27 juni i år. Men nu avbryts alltså processen på nytt med målet att skicka ut nya inbjudningar till hösten.
”Skälet är att den senast framtagna kostnadsuppskattningen för projekten är högre än förväntat och överskrider budget”, skriver Trafikverket.
– Den kravbild vi jobbat efter innebär en högre kostnad än vad vi har budget för, säger programchef Magnus Sjöberg till DN.
Det handlar inte om risker för att spräcka pristaket på 91,4 miljarder ”med någon miljard eller två”, säger Sjöberg.
Hur mycket dyrare riskerade det att bli om ni inte beslutat om omtag?
– Närmare 50 procent på vissa delar. Vi pratar tiotals miljarder, säger Sjöberg.
Projektchefen säger att prislappen 91,4 miljarder (i 2021 års prisnivå) ”är ett pris som vi ska klara, det är ett starkt önskemål från regeringen, och mer uttalat i dag än tidigare”.
Nu ska man leta billigare metoder och nämner alternativet att gå från så kallade ballastfria spår där rälsen fixeras i betong till att slipers läggs ut på traditionellt sätt på grus (ballast). Men också att hitta billigare så kallade gestaltningar, alltså utformningen i naturen.
Internationellt, särskilt i Kina och Japan, byggs inte minst höghastighetsbanor i dag ofta med en helt annan metod där rälsen läggs på så kallade landbroar eller brobanor i luften. Då prefabriceras stora betongdelar på annan plats och fästs samman där järnvägen ska dras fram.
Till exempel har byggbolaget Skanska lanserat en modell som de menar skulle spara många års byggtid till en betydligt lägre kostnad.
Nu säger Ostlänkenchefen Magnus Sjöberg att metoden med prefabricerade delar kan bli aktuell i den nya upphandlingsvändan.
– De stora förtjänsterna kommer när man från början planerar för den typen av konstruktioner. Men prefabricering av delar av vår konstruktion tittar vi på, det är det vi bjuder in till, att företagen ska komma med egna lösningar.
– Vi har i Ostlänken 20 kilometer bro och 23 kilometer tunnel, så det är en stor andel. Det vi pratar om i stället för att gjuta broar är att gjuta sektioner av dem på annat håll som sedan monteras på plats.
Nu är det 2025 och ni måste ta omtag igen. Varför upptäcker ni den här nya fördyringsrisken först nu?
– Vi har arbetat fram kostnadsbilden successivt. I vår tidsplan skulle vi så här dags ha tagit fram ett tillräckligt underlag, men vi är inte riktigt framme än. I stället för att riskera att entreprenörer tappar intresse bedömer vi att det är bättre att avbryta och börja om.
Är det rimligt att fortfarande prata om trafikstart 2035?
– Vi tror att vi nu tappar sju–åtta månader och vi tror inte att tiden för trafikstart behöver påverkas.
