Prischock på flyg väntar – om branschen följer klimatkraven

Den 28 november 2023 lyfter ett Boeing 787 från Virgin Airlines från London. I tanken på flygplanet finns enbart biobränslen, tillverkade främst av använd frityrolja, slakterirester och rester från fodertillverkning. När det landar i New York, har det genomfört vad som kallas världens första fossilfria transatlantiska flygresa.

– Världen kommer alltid att förutsätta att något inte går att göra, tills man gör det, sade Virgin Airlines-grundaren Richard Branson i ett pressmeddelande strax efteråt.

När det internationella och det svenska flygandet ska bli fossilfritt är det inte elflyg som branschen pekar ut som lösningen, utan hållbara flygbränslen, SAF (Sustainable Aviation Fuel). De kommande åren och decennierna ska tusentals miljarder liter fossilt flygbränsle ersättas av fossilfria alternativ, enligt branschens klimatplaner.

Men det är planer med stora frågetecken – och där flygresenärer och till viss del svenska skattebetalare väntas stå för notan, visar DN:s genomgång.

– Jag tror inte branschen inser hur mycket dyrare det kommer att bli, säger Jonas Åkerman, forskningsledare i strategiska hållbarhets­studier vid KTH.

Till 2050 behöver världen producera 449 miljarder liter hållbara flygbränslen om året, att döma av den internationella flygorganisationen IATA:s klimatplan. Men i dagsläget är produktionen en bråkdel av det – bara 0,3 procent, eller tillräckligt för en enda dags globalt flygande.

Den låga produktionen av hållbara biobränslen fick IATA att i december skicka ut ett besviket pressmeddelande, med en ovanlig kritik riktad mot världens länder.

– Regeringar skickar blandade signaler till oljebolag, som fortsätter få subventioner för exploatering och produktion av fossil olja och gas, sade IATA:s generaldirektör Willie Walsh i pressmeddelandet.

Branschens aktörer beskriver problemet så här: hållbara flygbränslen är betydligt dyrare än fossilt jetbränsle, runt 2-6 gånger dyrare enligt olika bedömare. Det gör att efterfrågan är svag, vilket leder till att investeringarna halkar efter eller rentav pausas. I somras drog Shell i nödbromsen för vad som skulle bli en av Europas största anläggningar för biobränslen, på grund av frågetecken kring efterfrågan.

I Sverige har de höga priserna på hållbara flygbränslen även fått en annan effekt: att flera aktörer bryter mot de svenska klimatkraven – och betalar böter i stället. Här fanns fram till årsskiftet krav på 3,5 procents reduktionsplikt för flygbränsle, men endast tre av sju leverantörer i Sverige följer kraven, visar dokument som DN begärt ut från Energimyndigheten. Tillsammans tvingas de fyra andra bolagen böta 54 miljoner kronor. De fossila utsläppen från inrikesflyget under 2023 blev tusentals ton högre än de skulle ha varit om kraven efterlevts.

– Det är beklagligt, säger Dag Waldenström, generalsekreterare på Svenskt flyg, den svenska flygbranschens samarbetsorganisation.

Förklaringen till att flygbolagen bryter mot kraven är just de höga kostnaderna för hållbara flygbränslen, enligt Dag Waldenström. Och han får medhåll av SAS hållbarhetschef Ann-Sofie Hörlin.

– Vi är inte förvånade över detta. Kostnaden gör det mer ekonomiskt för bränslebolag att betala avgifter istället för att uppfylla plikten, säger hon.

Nu kan dock en förändring vara på väg, menar de båda. Vid årsskiftet trädde EU:s klimatkrav på flyget, Refuel Aviation, i kraft. Samtidigt fasas de svenska klimatkraven ut.

Nivån på EU:s krav är till en början lägre än de svenska, 2 procent, men är tvingande. Eftersom de gäller i hela EU kommer de att leda till kraftigt ökad efterfrågan på hållbara flygbränslen. Nivån ska också stiga successivt och nå 70 procent till 2050.

– Det kommer skapa den stora efterfrågan som behövs för att driva utvecklingen och förhoppningsvis få ner priserna, säger Dag Waldenström.

Men att priserna kommer att sjunka är inte en bild som delas av alla. Transportforskaren Jonas Åkerman pekar på att när produktionen ökar så närmar man sig snabbt också en ny flaskhals: råvarubrist.

De lämpligaste råvarorna, som använd frityrolja eller tallolja, kommer aldrig att räcka till. I takt med att man behöver använda dyrare råvara, som skogsrester eller tillverka syntetiskt flygbränsle med hjälp av el och infångad koldioxid, väntas priserna stiga.

– Nästan alla branscher vill ha de råvarorna som flyget behöver – och syntetbränslen är ännu dyrare. Jag tror inte branschen inser hur mycket dyrare det kommer bli, säger han.

En sak är dock alla bedömare överens om: att priserna på flygbiljetter kommer att stiga kraftigt de kommande åren och decennierna, som en konsekvens av klimatkraven.

– Det kanske inte blir en fördubbling, men i alla fall en mycket kraftig ökning, säger Jonas Åkerman.

Fördyrningen har redan inletts. I somras gick Lufthansa ut med att bolaget kommer lägga till en särskild avgift på varje biljett, upp till 72 euro, för att hantera EU:s klimatkrav. Även International Airlines Group, som äger bland andra British Airways, har flaggat för att priserna kommer att stiga som en konsekvens av omställningen.

IATA varnar i sin tur för samma utveckling globalt.

– Jag beklagar, men omställningen till noll nettoutsläpp kommer att kräva att kunder betalar. Kostnaderna kan inte bäras av industrin med tanke på de extremt små marginaler vi har, sade generaldirektören Willie Walsh vid organisationens årsmöte i Dubai i somras.

Paradoxalt nog kan också de svenskar som inte flyger drabbas av prisökningarna. Inrikesflyget ska enligt målsättningen vara fossilfritt till 2030 – men i branschens färdplan, som uppdaterades i höstas, framgår att man förlitar sig på andra aktörer för att nå dit. Bland annat utgår flygbranschen från att alla myndigheter och alla Sveriges kommuner, alltså indirekt skattebetalarna, ska betala extra för att flyga 100 procent på hållbara flygbränslen.

– Detta måste lösas politiskt och internationellt. Det är för få som köper till biobränsle frivilligt trots att man kan göra det, säger Dag Waldenström.

Är det över huvud taget möjligt för flyget att klara omställningen? Dag Waldenström svarar ja – och får också medhåll av Jonas Åkerman.

– Det är den vägen man måste gå, men det går inte att få ihop ekvationen med de nivåer på flygande som vi svenskar har.

Måste vi flyga mindre?

– Vi kommer att behöva göra det. Och den högre bränslekostnaden kommer i sig att dämpa flygresandet.

Läs mer:

Länk till jobbet om elflyg (https://klara.dn.bonnier.news/edit/9UMTEVFWcjKshzdWCW7Fcc)

Forskare kritiska mot slopad flygskatt: ”Väldigt konstigt”

Flyga på frityrolja – så mycket pommes frites måste du äta