Håller den politiska överenskommelsen om det största infrastrukturprojektet i Västsverige i modern tid över mållinjen, nu när pengarna ska upp på bordet?
30 augusti ska landshövdingen i Västra Götaland Sten Tolgfors rapportera till regeringen om slutförhandlingarna om pengarna, den lokala medfinansieringen.
Det handlar om 66 kilometer dubbelspårig järnväg där enorma belopp är i svang. Regeringen har sagt att staten står för 43,5 miljarder (i 2021 års penningvärde, drygt 52 miljarder omräknat till 2023).
Men i runda slängar fem miljarder tillkommer för de delar som regeringen anser är lokala behov och önskemål. Total prislapp alltså kring 57 miljarder.
Utöver det som staten via Trafikverket planerar att finansiera i projektet ny järnväg Göteborg-Borås har de västsvenska parterna kommit överens om två ”tillägg”:
– Dels fyra i stället för två spår på stationen under Landvetter flygplats för att tåg som inte ska göra uppehåll ska slippa bromsa för de som faktiskt ska stanna. Det grundar sig på tanken att längre fram dra järnvägen vidare österut mot Jönköping.
– Dels en så kallad bibana som dras i en halvcirkel in till Mölnlyckes befintliga station. Staten står för ”stickspåret” västerut, men inte österut där bibanan ska dras i tunnel för att ansluta till huvudbanan.
I överenskommelsen ligger också en kollektivtrafikhubb vid Landvetter flygplats, viktig inte minst för Härryda kommun. Den hanteras separat och statliga Swedavia, uppges kunna gå in med pengar för att få den på plats.
I förhandlingarnas slutskede finns en oro över osäkerheten; något garanterat ”tak” på kostnaden finns inte.
Att två extra spår under Landvetter flygplats kostar en knapp miljard bedöms rätt säkert. Men eftersom bibanan österut från Mölnlycke station inte är utredd av Trafikverket – det kan ta två år – handlar det nu mest om en kvalificerad gissning på två till fyra miljarder, enligt uppgifter till DN.
Det finns svårsmälta delar i paketet för alla. Härrydas politiska ledning slogs in i det sista för att huvudbanan inte ska dras i en lång bergtunnel under ett bostadsområde i Mölnlycke. Men också för att tåg från Mölnlycke station inte enbart skulle gå västerut, in mot Göteborg, utan även österut, mot Landvetter och Borås.
Det kravet var man ensamt om – och har alltså fått igenom. Men hos andra parter upplevs det magstarkt att dela lika på den kostnaden utifrån bedömningen att antalet resenärer som förväntas resa österut från Mölnlycke blir få.
Landshövding Sten Tolgfors spurtar nu med samtalen. Till exempel träffar han på nytt Härryda kommun på torsdagen och Göteborgs stad på fredagen.
Någon slutligt förslag på fördelning av den lokala prislappen ligger ännu inte på bordet. Men enligt uppgifter till DN är utgångspunkten att regionen står för omkring hälften och kommunerna för den andra hälften. Näringslivet väntas bara kunna gå in med en marginell summa.
Fördelningen mellan kommunerna är tänkt att utgå från antalet invånare. Ett räkneexempel som DN gjort som utgår från att Västsverige ska dela på de fem miljarderna innebär att regionen finansierar 2,5 miljarder, Göteborgs stad 1,8 miljarder, Borås 350 miljoner, Mölndal 200 miljoner och Härryda 125 miljoner.
Samtidigt som Göteborgs stad har en rad andra stora projekt framför sig att finansiera, ett tufft budgetläge och begränsad nytta av bibanan i Mölnlycke finns en slags insikt om att det är nu eller kanske aldrig.
Staden för dessutom ansträngda samtal med Trafikverket om hur färdigställandet av pendeltågstunneln Västlänken ska betalas, där kommunens hållning är att det helt är statens ansvar.
För att få ut full nytta av och intäkter från Västlänken förutsätts den nya järnvägen till Landvetter/Borås. Därför kan projekten sägas hänga tätt ihop.
