Sträckan mellan hållplatserna Hjällbo och Gamlestan är ungefär fem kilometer lång och tätt trafikerad. Här åker spårvagnarna i ett eget spår och med en hastighet på upp till 60 kilometer i timmen.
Det är därför en mycket dålig plats för en spårvagn att bli stillastående på.
Det var dock precis det som hände en tidig februarikväll i år. Bara några minuter efter att ha lämnat Hjällbo började en spårvagn tappa fart, visar Göteborgs Spårvägars utredning som blev klar förra veckan.
Medan spårvagnsföraren pratade med trafikledningen för att försöka åtgärda felet blev hans vagn påkörd bakifrån med så stor kraft att den trycktes fram ett 30-tal meter.
På trafikledningen var det i det läget fortfarande oklart vad som hade hänt. Då kom ett larm från en förare av en passerande spårvagn som hade sett olyckan.
Samma förare hade också lyckats få två spårvagnar på väg rakt mot olycksplatsen att stanna genom att blinka med helljusen och varna.
Först då stoppades trafiken.
Totalt sex personer fick föras till sjukhus, varav en av förarna. De flesta kunde lämna sjukhuset inom ett dygn.
Utredningen har tagit fem månader att slutföra och visar på brister i flera led.
Spårvagnen som hade blivit stillastående visade sig ha fått stopp vid fem tillfällen under januari och februari i år. Närmare undersökning visade att en kabel hade blivit felmonterad i samband med ett motorbyte i november förra året.
Det ska även ha uppstått vissa missförstånd i samtalet mellan föraren och trafikledningen som gjorde att det inte framgick att situationen var akut.
Trafikledaren trodde att spårvagnen fortfarande var vid hållplatsen – där ett stopp inte hade varit lika riskfylld. Gps-systemet ska inte heller ha visat korrekt platsinformation.
Därför gick det inte heller ut något larm om stillastående fordon före olyckan, enligt utredningen.
Föraren till den påkörande spårvagnen hade enligt utredningen sagt att han inte hade haft mer än några sekunder på sig att reagera. Han sa även att fordonet låg precis bakom en kurva och att det var mycket mörkt på platsen.
I samband med utredningen rekonstruerades händelseförloppet och man kom fram till att föraren borde ha sett det på över 200 meters håll.
Slutsatsen som dras är att föraren av det påkörande fordonet inte hade hållit uppsikt framåt. Det beskrivs som ”den sista och enskilt viktigaste barriären för att förhindra denna typ av olycka”.
Bülent Esenteg, tillförordnad vd för Göteborgs spårvägar, säger att utredningens syfte inte var att utreda skuldfrågan, utan förstå händelseförloppet.
– Min tolkning är att det är en kedja av brister, där ett antal barriärer har brustit. Det är svårt för mig att tolka att en barriär är den viktigaste, men visst, den som framför fordonet har ett ansvar i att framföra fordonet enligt alla våra regelverk.
När man läser den formuleringen verkar det som att förarens roll väger tyngre än felet på första vagnen, felet på gps-systemet och det faktum att det inte hade larmats ut till andra innan olyckan. Stämmer detta?
– Jag delar inte den bilden. När jag läser rapporten tycker jag att den har ett brett fokus på alla barriärer som har brustit. Och inte att den har ett riktat fokus på en enskild barriär.
Magnus Sandholm, ordförande för sektionen Göteborg spårvägar inom Kommunal, tycker att man borde jobba mer proaktivt med säkerheten.
– Vi hade gärna sett dubblerande säkerhetssystem på en sån sträcka där vagnarna rör sig i hög fart och med hög trafiktäthet, i dålig belysning. Om man skulle signalsäkra sträckan, då skulle det krävas att både föraren gör fel och att signalen visar fel, för att en olycka ska ske, säger han.
Händelsen utreds även av polisen under brottsrubriceringen vårdslöshet i trafiken. Polisen kan i nuläget inte säga när den utredningen kommer att bli klar.
