Förra veckan kom en nyhet som inte blev mer än enstaka notiser: På grund av kapacitetsbrist på järnvägen drar LKAB ned produktionen av järnmalm med 1 miljon ton per år. Det motsvarar en minskning av intäkterna med omkring 1 miljard kronor. Om det inte går att få upp antalet malmtåg från dagens nivåer kommer företaget behöva dra ned ännu mer och stänga ett helt pelletsverk. Då måste man varsla personal och minska intäkterna med 5 miljarder om året, eller 30 miljarder fram till 2030.
Eftersom LKAB är ett statligt bolag riskerar det här att medföra rätt rejäla bortfall från statskassan. Som jämförelse ligger den ökning av försvarsbudgeten som regeringen drivit igenom på 27 miljarder. Man hade kunnat tro att produktionsminskningen därför skulle bli en politisk bomb. Men den upprörda responsen har låtit vänta på sig.
Nu är problemen på malmbanan, en av världens äldsta järnvägar, ingen nyhet. LKAB har tjatat i 20 års tid om både det bristande underhållet och behovet av dubbelspår. Situationen blev akut i vintras när två olika tåg spårade ur vid nästan samma ställe. Tågen stod då stilla i sammanlagt 72 dygn, till en kostnad av 7,2 miljarder. Haverikommissionen är inte klar, men tidigare urspårningar har orsakats av sprickor i rälsen.
Tågen stod då stilla i sammanlagt 72 dygn, till en kostnad av 7,2 miljarder.
Regeringen har redan tidigare gett Trafikverket i uppdrag att påskynda alla satsningar som kan öka kapaciteten på malmbanan. Man har dock inte skjutit till några pengar. Och pengar behövs. De kommande åren står banan inför omfattande underhållsarbete, men på grund av enkelspåret kommer det att ytterligare minska kapaciteten. Det går att bedriva sådant arbete mer effektivt än man vanligen gör, det visade inte minst Trafikverket när man på rekordtid genomförde omfattande reparationer efter urspårningarna, mitt i vintern. Men då krävs mer personal, och mer resurser.
Det är förstås inte bara malmbanan och järnmalmsexporten som drabbas av Sveriges bristande infrastruktur. Den så kallade underhållsskulden, kostnaden för underhåll som redan borde ha genomförts, ligger i dag på 35 miljarder kronor för vägarna och 96 miljarder för järnvägen.
Enligt en undersökning från Svenskt Näringsliv uppger närmare en tredjedel av företagen att brister i transportsystemet hindrar deras tillväxt. De regionala skillnaderna är dock stora, och i norra Sverige handlar det snarare om uppemot eller över 50 procent.
I vintras larmade dessutom Riksrevisionen om allvarliga brister i Sveriges långsiktiga infrastrukturplanering. Både Trafikverkets egen kostnadskontroll och regeringens styrning av Trafikverket skåpades ut. En specifik sak som pekades ut var de minskade anslagen till ett nytt signalsystem för järnvägen. Trafikverket hade uttryckligen varnat för konsekvenserna om signalsystembytet sköts upp ytterligare. Ändå halverade den dåvarande S-regeringen budgeten för bytet.
Löften om att investera i ett nytt signalsystem förmodas inte dra tillräckligt många väljare, det är en analys som flera regeringar av olika politisk färg har gjort genom åren. Rätt länge har det ju fungerat okej ändå. Det LKAB:s produktionsminskning visar är att vi nu är förbi den punkten.
I decennier har politikerna ignorerat ropen efter bättre spårkapacitet, och nu har svaret slutligen kommit: Vinstmaskinen i Kiruna, som utifrån både efterfrågan och mängden järnmalm i berget egentligen skulle kunna öka produktionen, måste i stället dra ned. Det är svårt att hitta en tydligare symbol.
