Nionde generationen av Hilux blir helelektrisk

Den ser ut ungefär precis som förväntat. Nionde generationen Toyota Hilux är till utseendet en mild uppdatering med ny front, bak och modernare förarmiljö och det är lätt hänt att notera den endast med en axelryckning och gå vidare med sitt liv. Då missar man de största förändringarna som modellen har genomgått sedan starten 1968.

Till det yttre är det svårt att se elektrifieringen. Hiluxen som står till buds för provkörning här på en testbana norr om Paris ser så plåtig och ändamålsenlig ut som endast en traditionell pickup utan utsmyckningar kan göra. Bara man nuddar dörrhandtagen klonkar det högt i plåten och flaket är plåtrent så när som på ett tunt lager solidvit lack. Det här är en bil som kommer att älskas av ingen men brukas av många. Endast avsaknaden av traditionsenlig grill i fronten avslöjar att det här är en elbil.

Att köra en eldriven pickup är en märklig upplevelse. När det inte finns någon rasslig dieselmotor som överröstar knirr- och knarrljuden från den flexande karossen och skramlet från hjulhusen blir körupplevelsen en helt annan. Mer som att springa med en skottkärra på en grusgång.

Och herrejösses så långsam och seg den är! Här på testbanan måste man trycka gasfoten bestämt mot golvet långt innan slutet av kurvorna för att hinna få någon som helst fart ut på rakorna. Kommer man för snabbt in i kurvan straffas man med monumental understyrning och däckskrik. Oavsett om man väljer sportläget eller inte. Jo, det finns ett sportläge.

Drivlinan är helt död och ger noll återkoppling, man trycker lite på gasen för att få rull på bilen men det är allt. Vill man ha lite mer fart trampar man gasen i botten och håller kvar den där en stund. Ingen idé att hålla på och fippla däremellan.

Men det vore fel att dröja sig kvar och förlusta sig åt de horribla köregenskaperna på asfalt, Hilux BEV är inte byggd för det här. Endast i undantagsfall ska den behöva förflyttas på raka eller kurviga asfaltsvägar, mesta tiden ska den spendera på avlysta vägar eller områden i företagstjänst. Den är särskilt framtagen för företag som sysslar med skog, gruvor eller flygplatsunderhåll och som ställer krav på noll utsläpp. Den behöver alltså inte ha så mycket bättre köregenskaper än en flygplanstrappa.

Inte så mycket längre räckvidd heller. Den angivna WLTP-räckvidden är endast 24 mil – pinsamt dåligt i dagens elbilsvärld men sannolikt fullt tillräckligt för det Hilux BEV ska användas till. Laddprestandan är däremot fullt respektabel – tio kilowatt vid hemmaladdning och 150 kilowatt som mest vid snabbladdning.

I terrängen kommer Hilux BEV plötsligt till sin rätt. Testområdet här i Paris utkant består till lika stor del av terräng som av asfalt. På den skumpiga skogsvägen känns styrningen lättare och mer harmonisk, och den elektriska servon eliminerar obehagliga slag i ratten. Den låga effekten blir inget problem; både fram- och bakmotor levererar fullt tillräcklig kraft även i riktigt branta uppförsbackar. Hill descent-funktionen fungerar bra, och även om bilen saknar låsbara diffspärrar menar Toyotas ingenjörer att terränglägena gör jobbet. Det så kallade Mogul-läget är det närmaste låsta diffar man kommer – och för många användare lär det räcka.

Så varför lanserar Toyota en eldriven Hilux?

Toyota nämner främst gruvbolag, flygplatser och skogsbolag som gör beställningar på tresiffriga antal åt gången. Det är den här sortens kunder Hilux BEV är byggd för, inte dig eller mig.

Av någon outgrundlig anledning finns ingen V2L-funktion, vilket hade varit ypperligt på ett arbetsfordon som Hilux. Dragvikten och maxlasten är rejält begränsade jämfört med dieselmodellen och det är en besvikelse eftersom konkurrerande Isuzu har lyckats bygga en eldriven D-Max med precis samma kapacitet som dieselbilen.

Tro inte att Toyota har blivit tokiga och övergett diesel helt och hållet. Tvärtom. Eldrivna Hilux är först ut, men Den som kallas Hilux Hybrid 48V finns redan att beställa och namnet till trots är det samma 2,8-litersdiesel som i utgående generation. Även gamla Hilux kunde kallas mildhybrid. Hybrid 48V väntas stå för den absoluta majoriteten av försäljningen i Europa. Någon gång under 2028 ska en vätgasdriven variant lanseras, men den lär inte rucka på dieselmotorns övertag.