Snabb och exakt styrning med Lexus steer-by-wire-teknik

Vi som provkör nya bilar dagligen stöter ofta på ny och innovativ teknik. Alla tillverkare trycker lite extra på minsta nyhet och använder ofta superlativ. När jag för drygt 20 år sedan körde de första elbilarna, Mitsubishi i-Miev runt ett kvarter i Paris, såg man inte riktigt potentialen eller en utveckling som skulle leda till bland annat nya BMW iX3. Andra innovationer som autobroms och filhållningsassistent behövde också några år på sig att visa den egentliga nyttan.

Därför är det extra spännande att hålla i Toyota/Lexus nyutvecklade steer-by-wireteknik. Jag har haft förmånen att få prova tekniken hela fyra gånger under utvecklingstiden. Sett hur tekniken förfinats men också sett vad som krävs för att det ska bli bra.

Så varför är steer-by-wire något som andra tillverkare redan börjat kopiera?

Det handlar i förlängningen om en nödvändig teknik för de helt eller delvis självkörande bilarna. När en dator styr går det att förfina all respons och det går snabbt att justera felaktigheter. Vi kan jämföra den med fyrhjulsdriften på en elbil och hur den är snabbare och mer exakt än när kraften från en förbränningsmotor ska förflyttas till rätt hjul.

Den platta ratten kommer också att förändra interiördesignen och den öppnar för möjligheten att ratten ”försvinner” in i instrumentpanelen.

Finns det några nackdelar?

Ja, självklart. Vi brukar i tester och provkörningar prata om kontakten med vägbanan och hur viktigt det är att styrningen verkligen svarar mot känslan i ratten. Utan att alla riktigt vet om det känner vi framvagnen i händerna och bakvagnen i rumpan och ryggslutet.

Om du någon gång har kört ett tv-spel med ratt, stol och pedaler så vet du hur det är att inte känna bilens bakvagn. Och med rattar utan konstgjord respons är det svårare att köra. Steer-by-wire kräver mängder med timmars programmering för att känslan i ratten ska bli den rätta. Men de som gör det här bra kommer att kunna skapa exakt den känsla en förare av en viss bil vill ha och även kunna ge föraren olika alternativ, precis som vi i dag har olika alternativ för hur drivlinan ska fungera.

Det går alltså rent teoretiskt att programmera bort all respons i ratten från vägbanan men också att förstärka den. Det skulle gå att med hjälp av gps-teknik bygga konstgjorda farthinder vid skolor och trafikljus. Eller helt bygga bort slag i ratten vid potthål eller andra ojämnheter. Toyota/Lexus har bara visat oss en liten del av framtiden.

I nya Lexus RZ är steer-by-wire förbehållet de dyraste utrustningsalternativen och vi har hittills inte fått se tekniken i en Toyota. Det handlar om att få tillbaka lite av alla investerade yen.

Den största fördelen, enligt mig, är att styrningen är väldigt exakt, väldigt snabb och direkt men utan att förlora känslan av grepp i vägbanan. Det finns exempel på snabb och direkt styrning men där kontakten med vägbanan inte finns där.

Att ratten är platt har egentligen inte med själva tekniken i sig att göra. Den skulle lika gärna kunna vara vanligt rund. Lexus förklarar designen med att eftersom jag inte behöver så stora rattutslag kan de ta bort toppen på ratten och istället ge föraren fri sikt till instrumentpanelen. Tyvärr betyder det att jag lite för ofta blir sittande med handen på ”hörnet” men det kanske är en vanesak.

Inredningen domineras av den stora bildskärmen i mitten som är aningen vinklad mot föraren. Skärmen rymmer knappar och reglage för klimatanläggningen. Växelväljaren finns i mittkonsolen och är lätt att nå. Det mesta sitter där det ska men det tar några mil att helt vänja sig vid den nya ratten.

Drivlinan i Lexus RZ har genomgått samma förbättring och förvandling som vi såg redan i Toyota bZ4X. Nya motorer och komponenter, bättre program för energihantering, trimmat batteri och totalt sett minskade förluster har förbättrat energieffektiviteten och därmed räckvidden. Däremot har Lexus precis som Toyota valt att inte lägga så mycket krut på snabbladdningen som därmed ligger kvar på 150 kW maximal laddeffekt. Det är lite klent jämfört med konkurrenterna i samma prisklass, men Lexus skyndar långsamt.

Bland elbilstillverkarna finns ett tydligt vägskäl avseende konstgjorda växlingar och konstgjort ljud. Här har Lexus valt att ge föraren möjlighet att välja själv. Knappen ”Manual Driving”, som finns i utrustningsalternativet F Sport, ger åtta konstgjorda växlar och ett slags motorljud, allt för att förstärka körupplevelsen.

Vill du ha steer-by-wire behöver du köpa F Sport eller en RZ 500e Luxury med tillval.

Lexus förknippas kanske mer med komfort än sportig körning och då Toyota då och då fått kritik för högt vind- och vägljud i kupén har RZ fått samma behandling som flera andra modeller. Bättre ljudisolering i tak, golv och motorhuv har fått ner bullret. Lexus RZ tillhör de tystaste elsuvarna på marknaden. Fjädringskomforten är också bra och för att ta hand om 408 hästkrafter i F Sport har vissa komponenter förstärkts.

Den dyraste Lexus RZ kostar lite mer än några av konkurrenterna men det finns en hel del intressant teknik i bilen och många anledningar att välja en Lexus före till exempel en Audi eller en Tesla. Med vassa köregenskaper och behaglig komfort skulle Lexus RZ lätt kunna bli en favorit i den här pris- och storleksklassen av eldriven suv. Men tyvärr för Lexus så finns det en annan färsk konkurrent som visar ännu lite mer, nya BMW iX3.