Volvo EX60 imponerar stort

Vi vet att det här är en bra bil, till och med en av de bästa i världen just nu. Det är inte där skon klämmer.

Att lilla Volvo har klivit upp på den här nivån och utmanar de tyska jättarna med spjutspetsteknik är förstås imponerande. Den tyska trojkan Audi/BMW/Mercedes har splittrats av en svensk. Likväl finns det ett irriterande gruskorn som stör i den svenska skon. Ett orosmoment: Funkar den?

För storebror EX90 är svaret pinsamt och tråkigt nog NEJ. Trots att modellen har funnits på vägarna i flera år vid det här laget ondgör sig ägarna fortfarande över mjukvaruproblem: Pekskärmar fryser, klimatanläggningar slutar fungera, digitala nycklar fungerar inte, hemmaladdning går inte och man kan då och då se enögda, stackars EX90-bilar som åker runt med ena sidans strålkastare släckt.

Så här får det förstås inte gå med EX60. Det här är den nya volymmodellen som ska hösta in pengar till företaget och säkra svenska arbetstillfällen. Funkar inte EX60 så funkar inte Sverige.

Vi kan döda spänningen redan nu genom att säga att provkörningsbilen fungerar. Här märks inga av de mjukvarusjukdomar som har drabbat EX90 – skärmar, dörrhandtag och strålkastare tycks fungera. Därmed kan vi gå vidare till hur bilen är.

Körställningen är superb. EX60 har i princip samma hårda men bekväma och stöttande stolar som EX90 och tidigare SPA-bilar, väsensskilda från lilla EX30. Det går att hitta en mycket bra körställning och det underlättas ytterligare av att ratten har ovanligt lång justermån.

EX60 har inte samma glashuskänsla i kupén som EX90 där man sitter högt och tittar ner på motorhuven och ut genom stora rutor. I EX60 sitter man betydligt lägre och framåt domineras sikten av motorhuven som upplevs hög och A-stolparna som är väldigt breda och siktskymmande. Att takstolparna är så klumpiga har förstås med krocksäkerheten att göra, men de skymmer ovanligt och onödigt mycket sikt.

En av fördelarna med Cell-to-body-strukturen (battericellerna integreras direkt i bilens golv) är att det uppges ge lika låg tyngdpunkt som nuvarande S60/V60, vilket också ger att man kan sitta lägre. Framstolarna är bultade i princip direkt i batterihöljet och vill man sitta så högt att man får traditionell suvkänsla får man höja stolen.

Apropå batteriet: EX60 säljs inledningsvis med tre batteristorlekar. P6 har 83 kilowattimmar, P10 95 kWh och P12 117 kWh, båda med celler tillverkade i Kina av Sunwoda.

Den nya rattdesignen är svår att vänja sig vid. Den är ovanligt liten och påminner en aning om Peugeots knasiga miniratt, men bara nästan. Avfasningarna i över- och underkant gör den obekväm att ratta snabbt med ena handen vid parkeringsmanövrar.

Men det får anses vara en markering i marginalen, i alla övriga hänseenden övertygar köregenskaperna stort. Styrresponsen kan ställas i tre steg och oavsett läge får man en direktstyrd och exakt känsla som är ny för Volvo. Samtidigt finns en väldigt bra riktningsstabilitet på motorväg, det är ingen styrning som behöver passas.

Fjädringskomforten imponerar. P6-modellen har frekvensstyrda stötdämpare likt många nya modeller från i stort sett alla märken numera. Framhjulen sitter fast i chassit med dubbla triangellänkar och bakvagnen har en påkostad multilänkkonstruktion. Allt det här ger en suverän åkkomfort. Inte för fast, inte för stötig och inte för mjuk eller gungig.

I baksätet sitter man nästan lika bra som fram. Benutrymmet uppges vara cirka 2,5 centimeter längre än i XC60 men upplevs som mycket mer.

Så här långt börjar det likna en nästan irriterande hyllningstext, och den måste tyvärr fortsätta. Bagageutrymmet är också bra. Storleksmässigt är det inte mer än medelbra för klassen, men utformningen är smart. Baksätesryggarna fälls i tre delar och lämnar ett helt plant lastgolv. Under golvet finns det i bakkant ett djupt extrautrymme som nås via två luckor. Att lägga saker där nere visar sig också vara det snabbaste och smidigaste sättet att lastsäkra väskor så att de inte far runt i kurvorna. Under golvet kan även insynsskyddet och Volvos originaltakbågar stuvas undan.

Nästa egenskap att imponera: Ljudkomforten! Storebror EX90 har framhållits som en av bilvärldens just nu tystaste bilar och EX60 står inte långt efter.

Finns det inget negativt? Jo, att Volvo inte bjuder på den semiautonoma körfunktionen Pilot Assist är snålt. Den ligger i ett paket som kostar extra oavsett utrustningsnivå.

Mjukvaran då? Under körningen hinner vi få hicka när kartfunktionen får spel och tror att bilen är ett tiotal meter utanför vägen och gör det omöjligt att följa navigeringen. Ett mjukvarufel man är medvetna om på Volvo och som kommer att vara åtgärdat när kunder får sina bilar, får vi veta av Volvo-representanter som är uppenbart på helspänn när mjukvarufel kommer upp som samtalsämne.

Behöver man den extra kraften i P10? Nej, bakhjulsdrivna P6 är med sina 374 hästkrafter alldeles tillräckligt snabb och upplevs aldrig svag. Men är just bakhjulsdriven. För fyrhjulsdrift måste man lägga till 40 000 kronor och kliva upp till P10. Förmånsvärdet för den senare är endast marginellt högre och därmed lär den bli Sverigefavorit. Den högre utrustningsnivån Ultra betingar tyvärr en rejäl merkostnad om 80 000 kronor och innehåller en del utrustning man vill ha, bland annat 360-graders parkeringskamera. Lägsta utrustningsnivån Core säljs inledningsvis inte i Sverige.

Intrycken av EX60 så här långt är att den överträffar förväntningarna. Alla tjänstebilsförare som vill byta sina XC60 mot EX60 har att se fram emot en ultrabekväm elbil med lång räckvidd och snabb laddning. I skrivande stund uppges Volvo ha tagit emot omkring 6 000 beställningar, vilket gör den till en av de snabbast säljande modellerna i märkets historia och i egenskap av att vara just en Volvo har EX60 potential att nå ut till fler elbilsköpare än någon annan bil i Sverige.

Läs mer:

Stort intresse då Volvo lanserade ”ödesbilen” EX60

Volvo chockprissätter nya elsuven EX60

Göteborgarna om nya Volvon: ”Snygg utsida, lite besviken på insidan”