Detta är en kommenterande text. Skribenten svarar för analys och ställningstaganden i texten.
Ibland bryter en ny flodfåra fram och gör den gamla kartan värdelös. Som vid millennieskiftet, när de tyska biljättarna drogs till Kina, världens snabbast växande bilmarknad.
Två decennier senare var Kina deras viktigaste vinstmaskin. Volkswagen sålde nästan fyra av tio bilar där. BMW, Mercedes och Porsche omkring var tredje.
Men de senaste åren har flodfåran torkat.
BMW och Mercedes är nere på två av tio sålda bilar i Kina. Porsche kränger en av tio där.
Kinas försäljning, som bar de tyska vinsterna, har rasat. Bara det senaste kvartalet föll tyskarnas Kinaförsäljning mellan 30 och 40 procent.
Vad var det som hände?
Förenklat lärde tyskarna Kinabolagen den gamla bilindustrin, sedan byggde Kina den nya.
Nu, efter ett par decennier, behärskar Kinas bilbolag de nya produktionskedjorna, från gruvor till batterier. De bygger billigare bilar, har snabbare utveckling och har bättre mjukvara.
På några år har Kinabolagen gått från noll till över 10 procent av Europas volymmarknad.
Nu stegar Kina in i Porsches finrum. Ett exempel:
BYD:s el-lyxbil Denza Z9 GT kan ladda 40 mils räckvidd på fem minuter med världens snabbaste elbilsladdning – så kallad flash charging. Det är nära fem gånger kvickare än ärkekonkurrenten Porsche Taycan Sport Turismo.
Att det går nästan lika snabbt som att tanka bensin är inte en detalj. Det är ett teknikskifte.
Men krisen har också tyska rötter: Landets bilindustri blev alltför länge fånge under en lönsam men döende fossil affär. Lägg till höga kostnader och ineffektiva fabriker. Mercedes flyttar nu produktionen av nya prestigemodeller till Ungern, där kostnaderna är uppemot 70 procent lägre.
Även BMW väljer Ungern framför München för sin viktigaste nysatsning på årtionden: elsuven iX3.
I Tyskland strider Volkswagens ledning och fack inför öppen ridå om tyska fabriksstängningar och massuppsägningar, samtidigt som högerpopulistiska AFD växer till största parti i kölvattnet av de ekonomiska och politiska spänningarna.
Ett hopp tändes i Tyskland under förra året, när kinesiska biltillverkare började köa för att få tillverka i Europa. Men det släcktes snabbt. De har hittills valt Ungern och Slovakien framför det dyrare Tyskland.
Hur ska då Europas industriella hjärta räddas? För två år sedan efterlyste förre centralbankschefen Mario Draghi årliga reformer i EU för 800 miljarder euro i Draghirapporten som bär hans namn. När industrikommissionären Stéphane Séjourné nu i juli säger att Europas bilindustri är i ”dödlig fara” inser man: Inget som på allvar kan förändra läget gentemot mot Kina har hänt.
Det är svårt att skaka av sig bilden av hur en ny flod bryter sig en fåra. Kvar står Europa med den gamla kartan.
