”Åtta veckors stopp på Västra stambanan”, ”Stopp i tågtrafiken Göteborg–Stockholm efter sprucken räls”. Rubrikerna om järnvägens problem har avlöst varandra i sommar.
Inför valet är järnvägens underhållsskuld uppe i 91 miljarder kronor. Trots satsningar beräknas skulden bara minska med 10–15 procent till 2037.
På ett järnvägspolitiskt seminarium blev de politiska skiljelinjerna tydliga.
Seminariet arrangerades av kampanjen Spårfel från Seko Infranord och tankesmedjan Arena Idé. Arrangörerna vill att staten tar tillbaka underhållet. Där presenterades rapporten ”Den svenska järnvägen behöver en ny myndighet”. Den bygger på en rapport av Bengt Jäderholm, tidigare administrativ direktör vid Banverket, och har bearbetats av journalisten och utredaren Mats Wingborg.
Fakta.Spårfel
● Spårfel är en kampanj som drivs av Sekos företagsfack vid den statliga järnvägsentreprenören Infranord AB.
● Kampanjen vill att en ny statlig järnvägsmyndighet bildas.
● Myndigheten ska enligt förslaget stegvis ta över järnvägsunderhållet och utföra arbetet med egen personal och egna maskiner.
● Talesperson är järnvägsarbetaren Johnny Nadérus.
Rapportens recept: sluta upphandla underhållet och låt en ny, fristående järnvägsmyndighet sköta det i egen regi – utanför Trafikverket.
När Trafikverket ersatte Vägverket och Banverket 2010 upphandlades banunderhållet på en marknad med få aktörer och ständiga överklaganden. Hundratals miljoner gick till bolag efter felaktiga upphandlingar. För att undvika nya tvister fick lägsta pris styra – ofta med långsammare metoder och längre spårstängningar som följd.
Miljöpartiets språkrör Daniel Helldén vill ge järnvägen en egen myndighet:
– Genom den ska staten återta kontrollen och genomförandet av järnvägens grundunderhåll. Myndigheten ska ha hand om de stora baskontrakten och statliga bolaget Infranord ska föras in i den, säger Daniel Helldén och fortsätter:
– Det handlar om att ha direkt kontroll och snabbt kunna avhjälpa fel.
– Dagens kontrakt med entreprenörer leder till enorm byråkrati, tvister och osäkerhet kring vad staten faktiskt får för pengarna.
Han vill fortfarande kunna anlita entreprenörer för avgränsade insatser, som växelbyten, och långsiktiga projekt.
Socialdemokraternas trafikpolitiska talesperson Aylin Nouri ger inget klart besked till DN om Trafikverket bör delas.
Hon anser att järnvägsunderhållet fortsatt ska bygga på dagens modell där entreprenörer utför underhåll genom stora baskontrakt – men med en tydlig skillnad:
– En del av underhållet måste göras i egen statlig regi, som exempelvis förebyggande underhåll. En myndighet som inte kan göra sitt eget kärnuppdrag blir inte heller en bra upphandlare.
Hon vill också att Trafikverket äger dyra, högeffektiva underhållsmaskiner och leasar ut dem till entreprenörerna.
– Trafikverket måste detaljstyra upphandlingarna mindre. Perioderna ska vara längre, upp mot tio år, och de geografiska områdena större. Det främjar innovation.
Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) är emot ett förstatligande och att dela upp Trafikverket.
I ett skriftligt svar lyfter han regeringens plan för att beta av det eftersatta underhållet:
”Det kommer att ske till 2050, vilket är så snabbt som det är möjligt att göra det.”
På frågan om han är nöjd med dagens upphandlingar – efter överklaganden som kostat hundratals miljoner och villkor som gynnar långsamma metoder – svarar han:
”Nej, det är därför Trafikverket fått uppdrag att bli en bättre beställare och att stärka sin operativa förmåga. Det finns mer att göra, men att komma dragandes med förslag som en statlig utredare avfärdat för länge sen är inte vägen framåt.”
Men han avfärdar ett återförstatligande:
”Det märks att vänstern går på tomgång. De gav själva tilläggsdirektiv om ett förstatligande redan för ett decennium sedan som konstaterade att ett återförstatligande av järnvägsunderhållet varken är effektivt eller ens genomförbart.”
Fakta.Järnvägens underhåll
● Järnvägens basunderhåll är i dag indelat i 32 geografiska kontraktsområden.
● Utöver dessa finns nationella specialkontrakt, exempelvis för spårslipning och spårlägesmätning.
● Den traditionella modellen är fem år plus två optionsår.
● De fem bolag som i praktiken har kapacitet och aktuella kontrakt för komplett geografiskt basunderhåll är:
Infranord – statligt ägt och fortfarande störst.
Strukton Rail – del av nederländska Strukton.
NRC Group Sverige – del av norska NRC Group.
BDX Rail – starkt koncentrerat till Malmbanan och Norrbotten.
Infrakraft – snabbväxande ny huvudaktör; har bland annat Stockholm Mitt och Södra stambanan 2.
Fakta.Det här vill riksdagspartierna med järnvägsunderhållet
M: Regeringslinjen: 210 miljarder i statlig ram. Cirka 10-15 procent av underhållsskulden återtas till 2037 – hela skulden ska vara åtgärdad 2050. M säger uttryckligen att underhållet ska upphandlas i konkurrens. Trafikverket ska reformeras och bli bättre beställare.
KD: Samma regeringslinje. Målår är 2050. Står i riksdagen bakom fortsatt upphandlingsmodell. Trafikverkets egna underhållståg ska användas av entreprenörerna.
L: Samma regeringslinje: 210 miljarder år 2050. L har uttryckligen sagt att järnvägsunderhållet ska fortsätta upphandlas i konkurrens.
SD: Står bakom regeringens ekonomiska ram och plan. Nuvarande parlamentariska linje är stöd för upphandlingsmodellen.
S: Vill öka järnvägsunderhållet med 45 miljarder kronor till 2037. Kräver en plan för när skulden ska vara borta men anger inget slutår. Blandmodell: större del i Trafikverkets egen regi med egna banarbetare och maskiner. Fortsatt upphandling, men längre kontrakt, större geografiska områden och mindre detaljstyrning.
C: Kräver snabbare återtagande av underhållsskulden. Tydlig marknadslinje: konkurrensutsatt underhåll och en utvecklad marknad. Vill att Trafikverket väljer upphandlingsform efter effektivitet, nytta och produktivitet.
V: Vill höja ramen från 210 till 340 miljarder, alltså 130 miljarder mer. Statlig organisation, Järnväg Sverige, som ska äga, förvalta och underhålla den statliga järnvägsinfrastrukturen i egen regi. V:s följdmotion
MP: Vill lägga 72 miljarder kronor mer på drift och underhåll och återta allt eftersatt järnvägsunderhåll senast 2037. Förstatliga stora delar av underhållet och dela Trafikverket så att järnvägen får en egen ansvarig myndighet.
