Det är mycket som kan tyckas förvirrande med Volvo ES90, inte minst varför den ser ut som den gör. Karossen är inte ritad med Europa i fokus. Det är Volvos designstudio i Shanghai som har varit drivande i designen.
Någon riktig sedan är den inte, inte någon fastback heller, hur gärna Volvo än vill få den till det. Den har en halvkombikaross, dimensioner som en lyxsedan och markfrigång som de flesta suvar. Vad är det här för bil egentligen?
Svaret kommer när man har kört några meter: Det här är en tillplattad EX90! Precis som i EX90 är det svårt att ana ens det minsta vindbrus och trots 22-tumsfälgar är vägbullret knappt hörbart även på dåliga vägar.
Under karosserna är EX90 och ES90 i stort sett identiska. ES90 lanseras dock med teknik som EX90 får först nu, som 800-voltstekniken som ger höjd laddeffekt samt lägre förbrukning. ES90 säljs med två batteristorlekar som kan laddas med 350 respektive 310 kilowatt. Båda kan laddas från 10 till 80 procent på 22 minuter, men koncernkusinen Zeekr har ännu bättre laddegenskaper i en betydligt billigare bil.
Som lång förare sitter man bra i ES90 men inte med överdrivet mycket marginal mellan hjässa och innertak. I baksätet måste man vika ner huvudet vid insteg och placera det rätt för att inte gnugga frisyren mot taket.
Det låga taket och den höga rumpan har en tydlig effekt – bakåtsikten blir usel. Ytterbackspeglarna är i minsta laget och huven som sväller ut framför vindrutan känns oöverskådlig.
Tjänstevikten är strax under 2,6 ton, omkring 300 kg lättare än EX90. Luftfjädringen får ES90 att kännas lättare. Den provkörda bilen har ”bara” 333 hästkrafter och är bakhjulsdriven. Elmotorn har en behaglig kraftutveckling så väl som lättdoserat enpedalsläge.
Styrservon är ovanligt lätt och har en artificiell känsla. Fyrhjulsdrivna EX90 har en bättre styrkänsla och vi får hoppas att fyrhjulsdrivna ES90, som kommer någon gång under 2026, också har det.
I mitten av instrumentpanelen finns en stående pekskärm, framför ratten en förardisplay och i vindrutan en head up-display. Alla är tydliga och det går inte att klaga på menysystemets upplägg. De glasartade rattknapparna kräver en inlärningsperiod, deras funktioner är inte helt tydliga. Farthållaren och semiautonoma Pilot Assist aktiveras genom ett drag nedåt på växelväljaren och via pekskärmen kan man ställa avståndet till bilen framför, en funktion som även kommer till EX90. Nytt är också att farthållaren saktar ner själv inför en skarp kurva och höjer farten till den inställda igen efter kurvan.
Baksätet? Det är rymligt, men inte särskilt bekvämt. Benutrymmet är långt nog för de flesta men den låga sittdynan och det obefintliga fotutrymmet under stolen framför gör att benen får en märklig vinkel. För att vara en fem meter lång bil imponerar inte bagageutrymmet men bakluckan öppnar stort och baksätesryggarna kan fällas i tre delar.
Eftersom bilen till en början bara säljs i högsta utrustningsnivån Ultra kostar bakhjulsdrivna ES90 från 929 000 kronor. Den fyrhjulsdrivna versionen med större batteri kostar 60 000 kronor mer och Performance sticker iväg till 1 052 000 kronor. Därmed är den billigare än EX90, men dyrare än konkurrenter från Audi och BMW. Eftersom ES90 byggs i Kina drabbas den av EU:s importtullar. Volvo lovar att det inte påverkar priset, men man misstänka motsatsen.
ES90 är en bekväm statusbil med suveräna långfärdsegenskaper, som troligtvis kommer att få se sig utkonkurrerad av sitt syskon som bjuder på samma paket i en mer praktisk kaross. Den inledande frågan står obesvarad: Vem ska ha ES90?
