Osynlig evolution – stora uppdateringar av BYD Atto 3

Knappast någon som har kört BYD Atto 3 har tänkt: ”Hmm, den är ganska bra men bilen skulle behöva 449 hästkrafter så att den kan göra 0 till 100 km/h på 3,9 sekunder”. Ändå är det precis vad som har hänt. Avsevärt höjd effekt är en av nyheterna när BYD uppdaterar sin storsäljare Atto 3 och ger den tillägget Evo.

På utsidan är det svårt, nästan omöjligt, att se att det är en uppdaterad och omdesignad modell vi har fått tag i för provkörningen.

Nedre delen av fronten har delvis ny form på luftintagen, sidotrösklarna har ny skärning och på bakluckan står det inte längre BUILD YOUR DREAMS, utan bara BYD, kort och gott. Det sägs att den har nya fälgar också, men vad vet vi. Så långt sträcker sig nyheterna.

Tacksamt nog har det hänt mer på insidan där en smärre renovering var välbehövlig, om ni frågar undertecknad. Den hiskeligt fula och onödigt stora växelväljaren som tog upp stort utrymme på mittkonsolen är nu borta och ersatt av en enkel och smidig spak på höger sida av rattstången. Mycket bättre!

Välkommen är också den nya ratten och de nya stolarna med justerbara nackstöd. Dörrhandtagen har dock fortfarande en skivstångsestetik och luftutsläppen är fortsatt inspirerade av fria vikter.

Förvirrande är att bilen måste startas med ett tryck på startknappen. Förvirrande, eftersom man till en början har mycket svårt att hitta någon startknapp. Den visar sig till slut sitta bakom mugghållarna där den smälter in diskret i en rad av andra knappar man sällan behöver bry sig om.

Väl igångsatt visar sig Atto 3 Evo vara riktigt rask. Grundmodellen har 308 i stället för de tidigare 204 hästkrafterna och har motorn bak i stället för fram. Vi kör toppversionen Excellence som även har en motor fram, för totalt 449 hästkrafter och har riktigt bra kursstabilitet vid fullt pådrag.

Men varför ska man ha så bråttom?

Hur snabb den än är blir Atto 3 Evo aldrig engagerande att köra. Skyll det på den döva styrkänslan, den struttiga chassisättningen och den okänsliga gaspedalsmappningen.

Det är svårt att se varför man skulle välja den fyrhjulsdrivna versionen när det inte finns mycket körglädje i att utnyttja dess kraft. På papperet har Excellence-versionen alla förutsättningar, men i praktiken gör den ingenting av dem.

Detsamma får tyvärr sägas om laddningen. BYD har bytt 400-voltssystemet till 800 volt och därmed hoppar den möjliga laddeffekten upp från 88 till 220 kilowatt. 10–80 procent ska nu kunna gå på 25 minuter.

Det gör det inte. Vid laddning med förvärmt batteri i cirka åtta plusgrader utomhustemperatur når vi aldrig över en laddeffekt på 108 kilowatt och en laddning från 20 till 80 procent tar närmare 40 minuter.

På skärmfronten är en del nytt. Skärmen framför ratten är en ny 8,8-tumsdisplay som liknar den i nyare BYD-modeller och har ett bättre gränssnitt än tidigare.

Elen till motorerna kommer från andra generationen av BYD:s så kallade Blade batteri, av LFP-typ. Lagringskapaciteten ökar från 60 till 76 kilowattimmar och räckvidden från 42 till 51 mil om man kör den bakhjulsdrivna versionen. Med fyrhjulsdrift stannar räckvidden på 47 mil enligt WLTP-körcykeln, vilket är en bit efter de flesta konkurrenter.

BYD gör det tydligt att de inte längre vill vara någon medelmåtta i Europa. De kommer med flera produktnyheter och en helt ny organisation i Sverige som ska få ordning på de klena försäljningssiffrorna här. Än så länge har vi dock inte sett något som tyder på att deras bilar håller måttet. På papperet ser de imponerande ut, Atto 3 Evo har bättre specifikationer och lägre pris än flera konkurrenter, och det spelar ingen som helst roll.

Det finns nämligen andra konkurrenter, däribland Tesla, som erbjuder billigare och bättre bilar. Vi kan till exempel inte se någon som helst anledning att välja BYD Atto 3 Evo framför en Tesla Model 3 eller Y.

Atto 3 kan säkert uppfattas som en rapp och pigg bil, men det är bara för att den är eldriven, effektstark och har styrning, gaspedalsmappning och fjädring uppskruvat till hårda lägen. Den som tycker att Atto 3 är rolig eller bra att köra borde tvingas ner i stolen i en Skoda Elroq för att få känna hur bra det kan vara i en bil i den här klassen.