Nya helelektriska Renault 5 ger mycket körglädje men prislappen är ett frågetecken än så länge

De flesta ler och gör tummen upp – många lyfter sina mobiltelefoner för att ta bilder. Den enda som inte verkar helt nöjd är en man i morgonrock som beskådar den lilla gula bilen från sin balkong på torget i den sydfranska staden Grasse. Sannolikt beror det på att vi stannat där det är parkeringsförbud.

Att nya helelektriska Renault 5 uppmärksammas ordentligt här i Frankrike är inte så konstigt. Gamlingen som producerades mellan 1972 och 1996 var en högt älskad folkbil i landet, och den såldes i nio miljoner exemplar.

Renault har också byggt upp förväntningarna på den elektriska nytolkningen av Renault 5 ordentligt under de senaste åren – med stora annonskampanjer och inte minst en lång rad retrodetaljer som påminner om gamlingen.

Bild 1 av 4

Bild 2 av 4

Bild 3 av 4

Bild 4 av 4

Andra provkörningsdagen när solen tittar fram lyckas jag få sätta mig bakom ratten i gulingen, som har lite högre utrustningsnivå. I likhet med den gröna bilen har gulingen ett batteri på 52 kilowattimmar som ska ge en teoretisk räckvidd på 41 mil – och en elmotor på med en total effekt på 150 hästar. Det som skiljer de två färgglada bilarna, förutom karosskulören, är interiören där den gröna har jeansklädsel och den gula återvunnet tyg i gult och grått samt så kallat veganläder på instrumentbrädan.

Provkörningen börjar i intensiv trafik inne i Nice och där testar jag B-växeln som ska ge bromskraftåtervinning. Det blir tummen ned direkt – inget enpedalsläge och det känns mest som om bromsen ligger på hela tiden. Bättre med normalväxeln D även i staden alltså. Nu ska det sägas att vi kör en så kallad förproduktionsbil så under finslipningen innan de riktiga bilarna rullar ut har Renault förhoppningsvis fixat detta.

Betydligt roligare blir det när vi kör upp i bergen på små slingriga och kurviga vägar. Jag behåller det trevliga körläget Komfort men ställer in en fastare styrning – och jisses vad kul det blir att köra. Det är knappt så att jag vill lämna över bilen till kollegan som pockar på att få sätta sig bakom ratten här. Speciellt inte när jag lägger in Sportläget med riktig rallykänsla.

Bilen är stabil på vägen, styrningen direkt och förarstolen sluter perfekt runt kroppen. Både jag och kollegan enas om att Renault lagt krut på att göra bilen riktigt välbyggd. Inställningarna på 10-tumsskärmen är enkla att hantera och navigationen fungerar perfekt. I skärmen bor den lilla AI-assistenten Reno som man kan fråga lite av varje. Jag testar ”Hej Reno, var hittar jag det bästa caféet här?” och Reno svarar med att ge mig tips om ett ställe som fått högt betyg för sina bakverk.

Bild 1 av 2

Bild 2 av 2

Stolarna fram är bekväma men kanske inte rymmer de största av människor. Ratten kan ställas in i flera lägen, men jag upptäcker att halva skärmen framför skyms när jag sänker den till mitt favoritläge. Baksätet hinner jag testa en halvtimme och jag som bara är 1,65 över marken sitter bra – även om det är lite svårt att få plats med fötterna.

Sikten är också god tack vare stora rutor där bak. Men sätena är inte av samma kvalitet som de där framme, och troligen kommer längre personer att rata tanken på att placera sig där bak under längre tid.

Bild 1 av 3

Bild 2 av 3

Bild 3 av 3

Jag lämnar tillbaka provkörningsbilen med en klar ”vill ha”-känsla, trots en del smågnäll. Frågan är nu bara hur dyr eller billig den blir i Sverige. I Frankrike och Tyskland säljs versionen med störst batteri – den vi kört – för 32 000 euro. Det innebär att den med svensk moms och diverse påslag kan landa runt 380 000 kronor här hemma.

Det som är positivt med tanke på vårt svenska vinterklimat är att värmepump är standard.

Den billigare instegsversionen med ett batteri på 40 kilowattimmar och en räckvidd på strax över 30 mil kommer senare och blir förstås lite billigare.