Stockholms stad planerar att införa en förbudszon för utsläppsbilar över några kvarter i innerstaden. Zonen har mött hård kritik och införandet har skjutits upp. I stället för en liten förbudszon bör Stockholms stad omvandla hela innerstaden till en miljözon, och samordna den med trängselskattesystemet.
De nuvarande trängselskatterna i Stockholm (och Göteborg) var ursprungligen utformade för att minska trafikstockningar och förbättra framkomligheten i städerna. Därutöver tjänar de också som finansieringskälla för ny infrastruktur. Trängselskatten är ett exempel på ett marknadsliberalt verktyg, eftersom den prissätter den ändliga resursen gatuyta.
En ultralåg utsläppszon som bygger på avgifter är också en marknadsliberal åtgärd, som bygger på principen om att låta förorenaren betala.
Miljözoner kan, om de utformas rätt, vara ett effektivt komplement till trängselskatter – precis som nu sker i London och många andra städer. De förstärker inte bara effekten av minskad trafikbelastning, utan de är också ett steg framåt i arbetet för att nå en trafikmiljö helt fri från utsläpp.
Genom att ligga i framkant kan Stockholm bli en förebild för andra svenska städer
Målet bör vara att hela Stockholms innerstad ska bli en ultralåg utsläppszon enligt Londons modell. En sådan zon skulle inte bara kraftigt minska de negativa hälsoeffekterna av trafikens utsläpp, utan också fungera som en effektiv drivkraft för elektrifiering av transportsektorn i hela Sverige. Genom att ligga i framkant kan Stockholm bli en förebild för andra svenska städer och bidra till att accelerera den nationella omställningen till hållbara transporter.
Laddhybrider är en viktig del av övergången till en elektrifierad fordonsflotta, och bör därför avgiftsbefrias i en ultralåg utsläppszon förutsatt att de styrs över till eldrift. Pilotprojekt i bland annat Oslo och Berlin har visat positiva effekter av att använda geofencing i miljözoner. Detta innebär att fordonen kan programmeras för att automatiskt växla till enbart eldrift när de kör in i en zon där förbränningsmotorer är avgiftsbelagda.
I den kommande Euro 7-klassen ställs för första gången också krav på slitagepartiklar från däck. Det kommer även krav på partikelutsläpp från bromsar – och där är kraven strängare för elfordon. Reglerna väntas träda i kraft 2029. Eftersom dessa parametrar påverkar luftkvaliteten är det rimligt att de också förr eller senare påverkar villkoren för fordon som färdas i en ultralåg utsläppszon.
Effekten av den ultralåga utsläppszonen beror förstås på hur stor del av innerstaden som omfattas av regleringen. Genom att, i en färdplan med kontrollstationer, stegvis utöka zonens omfattning till fler områden i takt med att fler fossilfria alternativ blir tillgängliga undviks chockeffekter för företag och privatpersoner. På så sätt kan omställningen ske mer kontrollerat, och fler människor ges möjlighet att förbereda sig för de nya kraven.
För att maximera effekten skulle man kunna införa dynamiska restriktioner i miljözonen, där de mest restriktiva kraven gäller under tider då luftkvaliteten vanligtvis är sämre, såsom under rusningstid och/eller säsonger då förutsättningarna för en god luftkvalitet är mindre gynnsamma. Detta skulle kunna göra zonen mer flexibel och anpassad efter faktiska behov, samtidigt som det skulle minska trängsel och utsläpp under de tidpunkter då de påverkar hälsan mest.
I en ny rapport från Timbro, ”Friluft i stan”, föreslår vi:
1. En ultralåg utsläppszon till 2035.
I stället för den planerade lilla zonen i Stockholm City bör hela innerstaden senast år 2035 omvandlas till en ultralåg utsläppszon som är avgiftsbaserad enligt Londons modell.
2. Nationellt regelverk för ultralåga utsläppszoner med geofencing.
För att påskynda omställningen till ett elektrifierat transportsystem föreslås att riksdag och regering tar fram ett nationellt regelverk för ultralåga utsläppszoner. Inom dessa zoner ska laddhybrider som är utrustade med geofencing-teknik, vilket garanterar att de körs på el inom zonen, få samma avgiftsfrihet som rena elbilar.
3. Dialog med näringslivet, medborgarna och staten.
Staden ska föra en löpande dialog med handeln, transportbranschen och andra särskilt berörda om vilka områden och vilken tidtabell som gäller för genomförandet. Det är även viktigt att föra en dialog med såväl stockholmarna som staten.
4. Utbyggd kollektivtrafik och fler infartsparkeringar vid knutpunkter.
För att minska biltrafiken i innerstaden och samtidigt underlätta för pendlare att kombinera bilåkning med kollektivtrafik, bör Stockholms stad, regionen och länets kommuner samarbeta för att bygga fler infartsparkeringar. Dessa parkeringsplatser ska placeras strategiskt vid kollektivtrafikens knutpunkter, vilket gör det enklare för resenärer att lämna bilen. Samtidigt är det viktigt att fortsätta bygga ut kollektivtrafiken och cykelinfrastrukturen för att erbjuda alternativa färdsätt.
5. Stegvis utvidgning av miljözonen.
För att nå målet om en ultralåg utsläppszon i hela innerstaden bör miljözonen utvidgas i etapper. Detta innebär att fler områden gradvis inkluderas i zonen, vilket ger både de boende och näringslivet tid att anpassa sig till de nya reglerna.
Med rätt utformade miljözoner kan Sverige få en friare luft i sina städer och ett verktyg för att ställa om bilparken – utan att plåga landsbygdsbefolkningen med alltför höga bränslepriser. Med starka lokala mandat får man därtill en mer stabil legitimitet för miljö- och klimatpolitiken.
Världens städer är draglok i omställningen, det är dags att de svenska sällar sig till dem.
Läs fler artiklar från DN Debatt.