Det är måndag lunch vid Tomteboda utanför Stockholm. Dan före dan för Trafikverket. På tisdagen presenteras den stora åtgärdsplanen för åren 2026–2037 med enskilda projekt. Huvudpersonen, generaldirektör Roberto Maiorana, står nu vid järnvägsrälsen.
Han är iförd blå hjälm. Och kritiken haglar över honom och Trafikverket.
DN har i ett flertal artiklar belyst järnvägens kris. Infrastrukturminister Andreas Carlson kritiserar Trafikverkets upphandlingar och bara under denna måndag domineras både DN:s och DI:s papperstidningar om fördyring av nybyggd järnväg och att järnvägens undermåliga status hotar svensk konkurrenskraft.
Underhållsskulden har ökat och är nu uppe i över 80 miljarder kronor.
– Vi bryter trenden med ökande underhållsskuld redan i år, säger Roberto Maiorana.
Men här går uppgifterna isär.
– Underhållsskulden kommer att fortsätta öka under år 2025 med i storleksordningen 4 miljarder kronor, säger Tore Englén, seniorkonsult på WSP. Han stod bakom SJ:s rapport ”Järnvägslyftet” hösten 2023 och har sedan dess fortsatt räkna på 2025 års siffror.
I Trafikverkets budget för 2025 framgår i regleringsbrevet att de lägger 5,6 miljarder kronor på reinvesteringar.
– Vår bedömning är att den tekniskt motiverade reinvesteringsnivån är 9,4 miljarder kronor, alltså att det fattas 4 miljarder, men kommande år ser det lite bättre ut, säger Tore Englén.
Trafikverket, som upphandlar allt underhåll av externa entreprenörer, har fått kritik för att ha valt bort effektiva, dyra maskiner som gör jobben på kortast tid. Detta eftersom de valt lägsta pris för att undvika överklaganden och rättsprocesser från de entreprenörer som inte fått miljardupphandlingar. DN har bara sedan 2014 räknat till 14 rättsprocesser som kostat hundratals miljoner kronor – som skulle ha gått till spåren. Kritiken mot Trafikverket har varit att kontrakten varit alltför korta – och då kan inte entreprenadbolagen räkna hem dyra maskiner.
– Vi tittar på att upphandla längre etapper och större upphandlingar.
Vi kommer in på det så kallade trådbyteståget – en statlig specialmaskin som kraftigt skulle förkorta viktiga moment när järnvägsutrustningen byts. Det ägs av statliga Infranord, men används i Norge på grund av upphandlingssituationen i Sverige – samtidigt som underhållsberget är 80 miljarder kronor.
– Vi kan ge entreprenörer uppdrag över mycket längre tid och då skulle man också ha möjlighet att göra de här investeringarna av maskiner och använda dem i Sverige.
Varför gör ni inte det?
– Vi tittar på hur vi ska kunna göra det, men fram till nu har vi inte gjort det.
Varför inte?
– Det här är ett behov som har vuxit under senare tid men vi är intresserade av att hitta den typen av lösningar.
Är du nöjd med er upphandlingssituation i dag?
– Ja, jag är nöjd med situationen, det måste jag vara. Vi knappar ju in på det eftersatta underhållet och rör oss i rätt riktning.
Många höjde på ögonbrynen redan förra hösten. Då presenterades siffrorna och grunddragen i Trafikverkets stora infrastrukturplan för de kommande 12 åren. Underhållet av järnvägen fick 210 miljarder kronor, en ökning på 5 procent medan vägarnas underhåll ökade hela 48 procent och fick hela 354 miljarder kronor.
Vägarnas totala underhållsskuld skulle därmed betalas till 100 procent, medan järnvägens bara mellan 10 och 15 procent, siffror som bekräftades av infrastrukturminister Andreas Carlson på måndagen.
– Här borde regeringen vara mer kritisk, säger Tore Englén och fortsätter:
– Ska det ta nästan 100 år innan man är ikapp på riktigt? Det är ju orimligt. Trafikverket måste ta fram en plan hur man ska snabba upp.
DN har i flera artiklar också belyst hur hur nybyggnation av järnväg skenat. I en artikel från den 18 september framkom att byggandet av pendeltågstunneln Västlänken i Göteborg kan landa på 56 miljarder kronor – en ökning med 65 procent utöver inflationen. I söndags kunde DN skriva om hur järnvägssträckan från Göteborg till Borås blir en av Europas dyraste att bygga – över 8 miljarder kronor per meter.
Hur kommenterar du det?
– Objekt som blir för dyra måste man kunna ompröva. Det är ju ett ansvar som alla har. Vi har det, entreprenörer har det, kommuner, regioner har det också. Det är lite grann där vi står.
