Godstågsnätet monteras ned – trots att utsläppen ska minska: ”Förödande”

Sverige ser ut att missa samtliga klimatmål till 2045, enligt Naturvårdsverket. Den stora huvudvärken är transporterna, som står för en tredjedel av utsläppen.

I stället för att minska ökade utsläppen från vägtrafiken med 18 procent i fjol, och Sverige riskerar nu att bomma EU:s bindande klimatkrav till 2030. I så fall kan böter vänta.

– Det effektivaste sättet att få ner transportutsläppen är att använda järnväg. Den är elektrifierad och har nästan inga utsläpp alls, säger Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus vid KTH där han varit verksam i deras järnvägsgrupp.

Vägtransporter har länge ökat på tågens bekostnad. Det gäller speciellt för godstågtransporterna. När allt fler varor transporteras runt i landet har lastbil varit den stora vinnaren, och stått för nästan all ökning sedan 1985. I dag körs mer än dubbelt så mycket gods på lastbil som på godståg.

DN kan här presentera nya siffror som visar hur en stor del av godståg-Sverige monteras ner.

Ännu på 1980-talet fanns runt 1 000 stationer runt om i Sverige där man kunde skicka vagnar som oftast kom fram nästa dag – även till små orter.

I dag är det systemet borta.

– Så sent som 1987 fanns 1 200 industrispår – alltså stickspår in till industrier. Nu finns bara runt 20 procent av dem kvar, varav hälften inte används, säger Bo-Lennart Nelldal.

Under samma tid, 1987-2024, har antalet svenska orter med spår som används för att lasta gods gått ner med 73 procent, från 530 till 142.

Vi har alltså 400 svenska orter har där man inte längre lastar godståg.

– Orsaken till nedläggningarna är att mindre tågtransporter är svåra att få lönsamma på järnväg jämfört med lastbil. Det krävs upp mot fem vagnar för att vara lönsamt, säger professor Bo-Lennart Nelldal.

Det gör att godstågs-Sverige bytt skepnad och alltmer gått över till att få och stora industrikunder köper hela tåg inom stål, malm eller trä – så kallade systemtåg. Det är också därför som statliga Green Cargo och andra godstågbolag stängt mindre stationer och kraftigt styrt om sin verksamhet till det på bekostnad av enstaka vagnar till fler orter.

– Den ökade konkurrensen om systemtågen pressar nu priserna enormt och de stora aktörerna som Green Cargo eller Hector Rail gör stora förluster år efter år. Det ser faktiskt mörkt ut, säger järnvägsexperten Ulf Nyström, som bevakat tågbranschen i nära fem decennier och är redaktör för den granskande tågsajten jarnvagar.nu.

Han fortsätter:

– Övergången till systemtåg innebär också att väldigt många kunder inte längre kan välja det klimatvänliga tåget.

När allt fler lastningsterminaler läggs ned får det även konsekvenser för den så kallade kombitrafiken, där gods lastas om från järnväg för att köras med lastbil sista biten. Där har lastbilssträckorna i många fall blivit längre.

Hos Polarbröds fabrik i Bredbyn utanför Örnsköldsvik har mjöltransporterna från Halland drabbats. Där har sträckan som mjölet transporteras med lastbil förlängts med cirka 20 mil.

Ett annat problem är godstågens bristande punktlighet. Enligt statliga Trafikanalys definition (max fem minuter försenat till slutstation) kommer bara 7 av 10 godståg fram i tid.

Det fick Transportstyrelsen att konstatera i en kundersökning 2023 att ”järnväg inte ses som ett reellt alternativ när det är kritiskt att godset kommer fram i tid”.

Förutom förseningarna i sig har transporttiden på järnväg dessutom förlängts flera timmar per dygn de senaste decennierna. Trafikverket prioriterar helt enkelt persontrafiken och godstågen tvingas stå och vänta.

Krister Sandberg, kvalificerad utredare på Trafikanalys är kritisk:

– För att järnvägen ska kunna konkurrera måste den komma ned i kostnad i förhållande till vägsidan, och den måste vara tillräckligt pålitlig. Så är det inte i dag.

De senaste två åren har dessutom flera politiska beslut accelererat lastbilarnas kostnadsfördel. Sänkt reduktionsplikt och sänkt dieselskatt har kraftigt minskat bränslekostnaderna. Därtill tillåts numera både längre och tyngre lastbilar än tidigare på svenska vägar.

Samtidigt har banavgifterna höjts för godstågen under flera år, senast vid årsskiftet med närmare 40 procent.

– Det är förödande för järnvägens konkurrenskraft och transportsektorns omställning. Det är dags för regeringen att agera, säger Mattias Goldmann, vd för klimatorganisationen 2030-sekretariatet.

Sammantaget betalar godståg i dag en betydligt större del av sina samhällskostnader – för sådant som koldioxidutsläpp, föroreningar och slitage – än tunga lastbilar, enligt Trafikanalys.

Professor Bo-Lennart Nelldal sammanfattar problemet:

– Det stora systemfelet är att politikerna säger att de vill ha mer gods på järnväg men i praktiken så fattar de hela tiden beslut som prioriterar lastbilar.

Läs mer:

Green Cargos vd: ”Vi har inte ett samhällsuppdrag att täcka hela Sverige”