På tisdagen skickar Trafikverket förslaget till regeringen om hur de 1 171 miljarder som riksdagen öronmärkt för vägar och järnvägar de kommande tolv åren ska fördelas landet runt.
Men trots att det är drygt 200 miljarder mer än förra perioden har Trafikverket tvingats till en tuff prioritering i en lång önskelista.
Regeringens direktiv är därför att redan beslutade projekt ”med stora kostnadsökningar” kan skrotas och för nya projekt gäller att ”samhällsekonomisk lönsamhet ska vara vägledande.”
Ändå väntas, enligt uppgifter till DN, den sju mil långa dubbelspåriga järnvägen från Göteborg till Borås via Landvetter flygplats återuppstå i omarbetad version i Trafikverkets planförslag.
Det gäller också den 16 mil långa nya järnvägen Ostlänken mellan Järna och Linköping, som med senaste prislappen 91,4 miljarder bedömts som ”olönsam” – eftersom bygget delvis inletts.
Visserligen är grunderna för samhällsekonomiska beräkningar omdiskuterade, men i fallet Göteborg-Borås gnisslar ändå rälsen rejält.
I en uppdaterad så kallad samlad effektbedömning får Göteborg-Borås betyget ”robust olönsam”. Trafikverkets uppdaterade prislapp, 58,6 miljarder i 2023 års prisnivå, leder till en att samhället ”får tillbaka” fyra öre per satsad krona.
I dag är det bara någon procent av de som pendlar mellan Borås och Göteborg och orterna däremellan som åker på den 131 år gamla järnvägen som brukar beskrivas som ”museal”.
Det är dock landets tredje största pendlingsstråk med 9,5 miljoner resor per år och järnväg saknas helt till Landvetter flygplats. Bussresan städerna emellan tar i dag 56 minuter men den utlovade restiden med den nya järnvägen är 35 minuter.
Därför har få ifrågasatt behovet. Däremot prislappen. Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) slog också fast att att den inte skulle få kosta statens budget mer än 43,5 miljarder i 2021 års prisnivå.
Investeringen, omräknad till 2023 års nivåer och med den komplettering som parterna lokalt betalar för – fyra i stället för två spår under Landvetter flygplats och en separat slinga in till Mölnlycke station – ligger nu alltså på drygt 58 miljarder.
Det innebär 8,4 miljarder kronor per mil järnväg och gör Göteborg-Borås till en av Europas dyraste (se fakta och grafik här intill).
Då har vi undantagit de brittiska skandalomsusade höghastighetsbanorna kring London, HS 2 och HS 1, där över tio mil av den förstnämnda ska gå i mycket kostsamma tunnlar.
Även Göteborg-Borås är ett tekniskt komplext projekt med ett par längre tunnlar, under Mölnlycke och Landvetter, landskapet är kuperat och trängseln stor söder om Göteborg mot Mölndal där nya spår måste trängas in bland befintliga och E 6-motorvägen.
Ingen är mer medveten om siffror och förväntningar än Sara Distner, chalmerist från Blekinge. Sedan tolv år tillbaka är hon Trafikverkets projektchef och trots alla starter, stopp, omtag och politiska turer, har hon stannat kvar.
– Det är ett efterfrågat projekt även om inte alla varit överens om lösningen. Det har gjort det enkelt för mig och vår grupp att tro på det här, säger hon.
I korridoren på projektkontoret skvallrar stora planeringskartor om att delsträckan Almedal intill Liseberg till Mölndals station ligger först i planeringskön.
– Vi jobbar mot målet att byggstart någon gång under åren 2029-2030 och då på sträckan Almedal-Mölndal. Där kommer vi innan nästa sommar på ett samråd presentera järnvägens placering och hur den nya järnvägen påverkar omgivningen.
Det har spekulerats om att hela E 6:an skulle behöva flyttas i sidled under byggtiden, men så blir det inte, säger Distner.
– I maj-juni nästa år ska vi visa om och i så fall hur motorvägen påverkas. Men det är jättetydligt för oss hur störningskänslig den är. Trafiken måste fram.
Regeringens villkor att byggkostnaderna behövt pressas innebär bland annat att Göteborg-Borås kan få Sveriges första längre sträcka eller sträckor där rälsen inte läggs på traditionellt uppbyggd jord- och grusbank utan på så kallade rambroar.
Som DN skrivit tidigare kommer en första skarp test med den 480 meter långa Tjärnbäcksbron på Norrbotniabanan och söder om Sundsvall ska två liknande landbroar anläggas på Ostkustbanan.
Men mellan Göteborg och Borås kan det komma att läggas längre rälsavsnitt fem till 20 meter upp i luften på prefabricerade 60 meter långa brodelar av betong med 15 meter mellan pelarna.
Konceptet har Trafikverket hämtat från Japan.
– Vi ser att det finns delar av sträckan där vi till exempel passerar mycket torvmarker där det både finns miljömässiga och kanske ekonomiska fördelar jämfört med att bygga bank eller gräva ur. Men vi är inte riktigt framme än, säger Sara Distner.
Det banavsnitt man främst tittar på för landbroar är mellan Bollebygd och Borås.
– Det som vi utvecklat nu är ett nytt koncept för det vi kallar rambroar där vi ser en bra besparingspotential, beroende på markförhållandena, Hamid Rezaie, senior rådgivare vid Trafikverkets avdelning Stora projekt.
Hamid Rezaie säger att tekniken också är aktuell för det nya dubbelspåret Stockholm-Uppsala och när det gäller Göteborg-Borås tittar man alltså primärt på avsnitt med torvmarker.
– Men det kan också handla om förorenad mark och platser där vi vill bli av med onödiga transporter av bergmassor och torv. Det finns förstås också ett värde för klimatet att inte behöva riva bort just torv.
Enligt en studie som nyss är klar kan metoden bli 30-40 procent billigare jämfört med kostnaden för traditionella landbroar, säger Hamid Rezaie.
Hur påverkas byggtiden?
– Vi tror på 20-25 procent kortare byggtid jämfört med en vanlig bro. Men resultatet kan inte generaliseras, eftersom förutsättningar och markförhållanden kan påverka avsevärt.
När det gäller projektet Göteborg-Borås har kostnaden, alltså över åtta miljarder per mil järnväg, också ifrågasatts eftersom det i praktiken sätts ut en stoppbock mot öster i Borås. Planeringen för att spåren skulle gå vidare mot Jönköping och Linköping avbröts av regeringen i december 2022.
Men: De västsvenska parterna fick ändå inskrivet i överenskommelsen att ”inte omöjliggöra framtida utbyggnad österut” från Borås.
– Det som är tydligt från regeringen är just skrivningen att inte göra det omöjligt att gå vidare, och de extra spåren på stationen vid Landvetter som man betalar för lokalt är väl också ett tydligt tecken, säger Sara Distner.
