Green Cargo, som står för nära halva godstågsmarknaden i Sverige, har gått med förlust nästan varje år i över ett decennium, trots att de fått statlig miljökompensation på närmare två miljarder kronor. Fem vd:ar har misslyckats med att vända trenden.
Henrik Dahlin, vd sedan 2023, har ett tydligt uppdrag.
– Att bygga ett bolag som klarar sig utan subsidier och kan stå på egna ben, säger han.
Det var år 2001 som Green Cargo avknoppades från det statliga verket Statens Järnvägar.
Staten gav det nya aktiebolaget exakta finansiella mål – men inga samhällsmål.
Den förra regeringens försök att rädda Green Cargos ekonomi med ett aktieägartillskott på 1,4 miljarder stoppades av EU av konkurrensskäl.
Bolaget har heller inte nått sina egna punktlighetsmål (lastad vagn till kund inom utlovad timme) på 95 procent sedan 2014.
Med svag kassa och hög skuldsättning är bolaget sårbart – med förhöjd risk att i värsta fall tvingas ansöka om konkurs.
– Vi kommer inte att hamna där om vi följer våra planer. Men det får inte vara för många saker som går emot oss de närmaste åren innan vi har vänt, medger Henrik Dahlin.
För att ta steg mot lönsamhet har den pressade tågoperatören i omgångar dragit in trafik på olönsamma sträckor, sålt lok och minskat personalstyrkan. Det betyder i klartext att godstågs-Sverige krympt markant.
Sedan 1989 har antalet stationer, så kallade taxepunkter, från vilka kunder kan skicka och ta emot gods minskat från cirka 900 till 200 – en minskning med nära 80 procent. Bara i fjol drog Green Cargo in ytterligare ett 30-tal stationer.
En annan nylig besparingsåtgärd var att lägga ned rangeringen, det vill säga där vagnar sorteras om, vid bangården i Ånge vilket ledde till lokalt missnöje. Neddragningar gjordes även på bangårdarna i Borlänge och Sävenäs.
– Det är inte vårt uppdrag att trafikera sträckor som inte är kommersiellt bärkraftiga. Vi har inte ett samhällsuppdrag att täcka hela Sverige. Vi ska drivas på kommersiella grunder.
Det innebär större fokus på färre riktigt stora kunder inom basindustrin som kan fylla hela tåg med gods – så som stål, malm eller timmer.
Men det segmentet som är bolagets räddningsplanka är satt under stor prispress av konkurrenter som tagit marknadsandelar.
– Det är ingen tvekan om att vi kommer behöva fortsätta rationalisera på kostnadssidan. Jag utesluter inte framtida personalneddragningar, men vi kommer inte att behöva göra någon större nedskärning om vi håller våra planer, säger Henrik Dahlin.
Samtidigt har staten och EU som mål att flytta över gods från lastbil till järnväg av klimatskäl. De senaste decennierna har istället lastbilsgods ökat kraftigt på bekostnad av tågen, tvärtemot de politiska ambitionerna.
Men detta ser inte Henrik Dahlin som sin huvudvärk.
– Om man som samhällsmedborgare tycker att klimatomställningen är viktig är det en sorglig historia. Men som vd för Green Cargo är det viktiga för mig att bygga ett långsiktigt bärkraftigt bolag som kan avkasta till våra ägare, säger han.
Tycker du att klimatomställningen är viktig?
– Absolut. En av dragkrafterna med det här jobbet är att få det här att fungera.
När blir ni lönsamma utan subsidier?
– Några år bort säger jag. Inte i år, kanske inte nästa år heller. Men snart därefter.
Läs mer:
Godstågsnätet monteras ned – trots att utsläppen ska minska: ”Förödande”
