Till hösten ska Trafikverket peka ut ett antal väg- och järnvägsprojekt för regeringen som de tycker passar för det som kallas OPS-lösningar, offentlig-privat samverkan där privat kapital är med och bygger och driver dem.
Tanken med OPS är att kunna bygga snabbare och billigare – trots att staten själv kan låna till lägre ränta än andra, och bland andra Svenskt Näringsliv har pekat ut just ny järnväg Stockholm-Oslo som ett passande projekt.
Statsminister Ulf Kristersson (M) sade i senaste valrörelsen att han ”är mån om att vi ska ha spaden i backen under kommande mandatperiod” för en första deletapp, dubbelspår mellan Karlstad och Kil i Värmland. Och han har beskrivit snabbtåg Stockholm-Oslo som ”en mycket bättre idé i grunden” än de numera skrotade planerna på nya stambanor Stockholm-Göteborg-Malmö. Men det är ännu oklart hur regeringen ska agera.
Under tiden tilltar den politiska pressen och på fredag ska infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) åter svara på frågor i riksdagen om Oslo-Stockholm. S-ledamoten Mikael Dahlqvist från Värmland vill då särskilt veta veta vad regeringen vill göra med delsträckan som kallas Nobelbanan.
Det är arbetsnamnet på den knappt sju mil långa etappen mellan Örebro och Kristinehamn över Kilsbergen.
Bolaget Oslo-Sthlm 2.55, som kommunerna och regionerna längs sträckan driver, kallar det själva för ”Skandinaviens mest lönsamma järnvägsprojekt” och under en konferens i Västerås nyligen ville de ge stöd för påståendet genom ett tänkt OPS-upplägg.
Med en total investering på 76 miljarder för att på 15 år ställa i ordning de totalt 40 milen järnväg – nybygge och uppgradering – skulle Stockholm-Oslo, enligt kalkylen, efter 30 år gå med överskott, och därefter övergå i de båda staternas ägo.
Vad som är speciellt med just Nobelbanan är att den planeringsfas som kallas lokaliseringsutredning och som Trafikverket normalt ansvarar för, nu leds och finansieras av bolaget Oslo-Sthlm 2.55.
För första gången för en längre järnvägssträcka arbetar planerarna med möjligheten att ersätta den traditionella byggmetoden där rälsen läggs på banvall med så kallade landbroar som liknar höghastighetsbanor i Japan.
Den första skarpa testen för ”järnväg i luften”, men i liten skala, sker dock utanför Skellefteå, på Norrbotniabanan. Den 480 meter långa Tjärnbäcksbrons segment ska sättas samman med 15 meter långa ”legobitar” som står på pelare.
Utvecklare av tekniken som DN talat med säger att tiden för att bygga 75 meter bro sänks från åtta till två veckor.
På Nobelbanan skissar man på betydligt längre avsnitt. Hur långa vågar konsulten Martin Sandberg, anlitad av Oslo-Sthlm 2.55, inte säga i dag.
– Det finns många kilometer där det är intressant, men vi är inte framme än. Många pekar på problemet med intrång i jordbruksmark och känslig natur, där kan landbroar bli en dellösning. I slutändan är det upp till Trafikverket, säger Martin Sandberg.
Företrädare för Trafikverket som DN talat med lyfter aspekten med själva utseendet, hur landskapsbilden påverkas, och att vi svenskar är ovana med det.
– Visst, det är inte alltid snyggt med en järnväg tio meter upp i luften. Men man kan bygga ett par-tre kilometer landbroar och sedan gå över i en annan lösning, med räls i tunnel eller på bank.
