– Bromsa inte, sväng bara! ropar Joakim Rydholm, chassiutvecklingschef på Polestar, från passagerarstolen i nya Polestar 5.
Så jag bromsar inte, utan svänger bara. Bilen hanterar den snäva kurvan galant. Platsen är Millbrook, en gigantisk testanläggning i England där man bland annat har spelat in scener i produktioner som James Bond och ”Top Gear”.
Men vi kör först på en lång raksträcka för att prova accelerationen från 0–100 km/h. På papperet ska Polestar 5 Performance, som är bilen vi provkör, klara det på 3,2 sekunder. Det är en försiktig uppskattning, jag kör nämligen på 2,9 sekunder. Bilen har 884 hästkrafter och 1 015 newtonmeter i vridmoment. Det höga vridmomentet gör att man kan känna accelerationen, kraften, även från högre hastighet.
På raksträckan vill jag även se hur bromsarna beter sig. Så när hastighetsmätaren visar omkring 150 km/h tvärnitar jag och bilen svarar direkt, men utan att det känns som att jag ska flyga igenom vindrutan. Jag gasar upp lite till och bromsar flera gånger med olika tryck på bromspedalen. Bilen gör exakt som jag vill.
Det här är den första Polestar-bilen som har en egenutvecklad plattform (PPA) och där målet har varit att skapa en produkt som uppfyller alla önskemål som Polestar har vad gäller design, prestanda och hållbarhet. Något som inte är möjligt med de befintliga plattformarna som delas med andra märken inom koncernen.
Bromsarna är en del av pusslet, andra delar är chassit, stötdämparna, materialval, batteriet och 800-voltsystemet. Det sistnämnda möjliggör bland annat 350 kilowatt laddkapacitet. Pratar vi AC-laddning har man däremot nöjt sig med 11 kilowatt. Batteriet är på 112 kilowattimmar, varav 106 är tillgängligt. Räckvidden för Performance-versionen är 56,5 mil vid blandad körning enligt WLTP-körcykeln. Motsvarande siffra för versionen Dual motor, är 67 mil, i teorin.
Man har samtidigt satsat på komfort och hållbarhet. Hållbarheten är dessutom bra för viktbesparing, vilket i sin tur är bra för prestandan. Komforten märks framför allt i baksätet. Polestar 5, som endast är 142 centimeter hög, är bekvämare än Polestar 4 – som är en suv-coupé. Det är min personliga åsikt men provsitt innan du protesterar. Den nya plattformen har möjliggjort ett annat sätt att konstruera batteripaketet på. Här finns en ”balja” i baksätet, så att golvet vid fötterna blir lägre och man får bättre stöd för låren.
Vi kör ut på en slinga som är som en blandning av landsväg och racerbana. I kurvorna klarar Polestar 5 högre hastighet än man tror och det är därför bromsen inte behövs så mycket. Det finns ett enpedalsläge som går ända ner till stillastående, det fungerar riktigt bra.
Man kan göra massa inställningar för chassi och styrning. Går jag från mjuka inställningen till den fastare känns det som att rumpan dras ihop åt mig. Bilen blir mer bestämd, helt enkelt. Jag är hela tiden trygg bakom ratten, även när det går lite mjukare.
Man tycks vara nöjd med sin Polestar 4 utan bakruta – för femman har inte heller någon bakruta. Polestar 5 får dra 1 800 kilo. Ja, den går att köpa med dragkrok!
På insidan finns en avskalad förarmiljö och stor pekskärm på mittkonsolen med Google-baserat infotainmentsystem som fungerar bra. Stolarna är både snygga och bekväma.
Polestar 5 Dual motor kostar från 1 345 000 kronor och Polestar 5 Performance kostar från 1 599 000 kronor. Beställningar kan göras nu och kundleveranserna beräknas starta våren 2026.
Läs fler texter från DN Motor
