Till våren ska regeringen besluta om hur 1 171 miljarder ska fördelas till upprustning och nybyggen av vägar och järnvägar under de tolv åren till och med 2037.
För att få en samlad bild av vilka effekter satsningarna får har Trafikverket nu skickat sin bedömning till regeringen.
─ Planens kraftigt ökade ekonomiska ramar möjliggör fler infrastrukturåtgärder som kommer hela landet till godo, både stad och land, och stärker näringsliv, arbetspendling och totalförsvaret, säger Jonas Eliasson, Trafikverkets måldirektör för tillgänglighet, i ett pressmeddelande.
I debatten om var skattepengarna gör mest nytta, med bättre vägar eller järnvägar, ger Trafikverkets effektbedömning vägförespråkarna många argument.
Där sägs till exempel att 43 procent av samhällsnyttorna ”uppkommer från väginfrastrukturen” medan dess kostnader för åren fram till 2037 bara står för 17 procent och därför har ett positivt så kallat nettonuvärde på 30 miljarder.
Bilden som ges för järnvägen är den motsatta, ett nyttominus på 79 miljarder trots att den så kallade tillgänglighetsnyttan – alltså att det går snabbare att resa – ligger på över 100 miljarder, dubbelt så högt som för vägarna.
Det beror på att Trafikverkets plan innehåller en handfull mycket kostsamma järnvägsbyggen, som DN tidigare berättat om, men där planeringen också kommit långt även om spaden inte satts i jorden än.
Det gäller ny järnväg Göteborg-Borås, Hässleholm-Lund, fyrspår Stockholm-Uppsala, Norrbotniabanan Skellefteå-Luleå och Sydostlänken.
Infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD) brukar upprepa att den nya infrastrukturplanen är historiskt stor, men ändå ryms långtifrån allt som Trafikverket anser det finns behov av.
Till exempel har man beräknat att om anslaget till nybyggen skulle höjas med ytterligare tio procent (motsvarande 39 miljarder) skulle de projekt som då får plats ha en tydlig positiv samhällsekonomisk effekt.
Men Trafikverkets rapport till regeringen pekar också på flera stora kommande huvudvärkar som regering och riksdag behöver ta höjd för.
Det handlar inte minst om västra och södra stambanan där tåg mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö går.
Det lyfts att bolagen som kör person- och godståg vill köra fler tåg där ”men givet det höga kapacitetsutnyttjandet är det svårt att realisera dessa önskemål”, skriver man och fortsätter:
”Som en konsekvens av att inte bygga ut nya stambanor behöver den ökade efterfrågan hanteras på de befintliga stambanorna, vilket gör behovet av åtgärder större.”
Utrymmet för att öka antalet tåg på Stockholms central är dessutom mycket begränsat, bedömer Trafikverket.
I rapporten till regeringen hänvisas till den studie som DN skrev om tidigare i år, där det, enligt DN:s genomgång, behövs nya dubbelspår och förbigångsspår på kring 35 mil för att hantera behoven.
Regeringen fattade i december 2022 beslutet att avsluta projektet med nya stambanor med motiveringen att pengarna skulle läggas på att rusta den befintliga järnvägen.
Nu skriver Trafikverket att de järnvägar som faktiskt ska byggas på södra stambanan, Ostlänken och Hässleholm-Lund, ”inte är tillräckligt för att tillgodose den ökade efterfrågan, vilket leder till att kapacitetsbrister kvarstår.”
Liknande resonemang förs för västra stambanan: ”Som en konsekvens av att inte bygga ut nya stambanor behöver den ökade efterfrågan hanteras på de befintliga stambanorna, vilket gör behovet av åtgärder större”.
Trafikverket skriver till exempel att det är ”en förutsättning för att kunna tillgodose den ökade efterfrågan på lång sikt” att kapaciteten ökar mellan Göteborg och Alingsås. Sedan länge är det regionala kravet att gå från två till fyra spår där.
Men bristerna kring Stockholm beskrivs också som stora. Behov av nytt dubbelspår från Järna till Flemingsberg nämns, men också kapaciteten att ta emot resenärer på Stockholms central.
Det lyfts att där finns få plattformar som klarar 400 meter långa tåg och att stationen som den ser ut i dag klarar 10-15 procent fler tåg i högtrafik och upp till 25 procent fler människor som ska röra sig på Centralen.
Men det är endast halva den ökning som finns i Trafikverkets så kallade basprognos för perioden fram till 2045. ”Stockholm C har därmed svårt att hantera basprognosens resenärsantal i högtrafik”, skriver Trafikverket.
