Så blev Europa överkört av Kina i batteriracet

Batterier.

De har seglat upp till en av världens mest strategiska produkter. De sägs vara nyckeln till framtidens transporter, energisystem och försvarsteknik.

Framför allt bildar batteriet hjärtat i en elbil, där det står för nästan halva produktionsvärdet.

2035 ska elbilarna stå för hela nybilsförsäljningen i Europa. Men DN:s genomgång visar att av de elbilsbatterier som tillverkas i världen 2024 är tre fjärdedelar producerade av kinesiska bolag. Ett fåtal koreanska och ett japanskt bolag försvarar en krympande andel.

I Europa finns två fabriker som också har europeiska ägare. Det är svenska Northvolt och ACC i Frankrike. De tillverkar i dag nästan inget alls, på sin höjd en promille av världsmarknaden.

Under flera decennier har Kina tagit rygg på europeisk, amerikansk och japansk industri. Men nu är det tydligt att rollerna i den globala teknologiska kapplöpningen håller på att skifta.

Kina går med snabba steg mot dominans.

På batteriområdet är försprånget enormt. Kanske ointagligt. Vad var det som hände?

Hongkong, 1999. Kinesiska tillverkare slår sig in på den globala konsumentmarknaden för elektronik. Mobiltelefoner. Kameror. Bärbara datorer.

Möjligheterna är svindlande.

Ingenjören och entreprenören Robin Zeng är nyss fyllda 30 när han förvärvar ett amerikanskt litiumbatteripatent och bildar bolaget Amperex Technology Ltd – ATL.

– De knackar helt enkelt dörr hos företag som Apple lyckas konkurrera med japanska producenter. ATL:s batterier är billiga och av tillräckligt hög kvalitet, säger Henry Sandersson, batterikonsult och författare till boken ”Volt Rush”, om elektrifieringen.

Tio år senare knyts ATL och de andra kinesiska batterientreprenörerna till transportindustrin, och nu höjs branschen upp av kommunistpartiet.

– Jag tycker man kan se hur det startar i samband med finanskrisen 2008. Då börjar den kinesiska staten tydligt stödja batteriföretagen, säger Henry Sandersson.

Han pekar på flera sammanfallande motiv i den nationella strategi som växer fram. Ett av dem är frustration över att Kinas fordonsindustri fortsätter att släpa långt efter konkurrentländerna inom tekniken kring bensin- och dieselbilar.

Men här finns också löften om minskat oljeberoende och renare stadsluft, och allt pekar i samma riktning: elbilar. 2009 formuleras de första skarpa regionala strategierna för att bygga upp den kinesiska industrin.

Två år senare ömsar också Robin Zengs bolag skinn till Contemporary Amperex Technology Ltd – CATL, med sikte på framtidens massmarknad för elbilar.

Peking, 2015. Den kinesiska staten sjösätter sina nya ekonomiska mål i det långsiktiga handlingsprogrammet ”Made in China 2025”. Till slut står elektrifierade transporter som en av landets absolut högsta prioriteringar.

Signalen från Peking ljuder skarpt i hela landet: Kina ska bli tekniskt världsledande.

En enorm kommandoekonomi aktiveras kring batterisektorn, med en blandning av stöd, råa vinstmotiv och stenhård konkurrens.

Samtidigt, i Europa, har de tyska biltillverkarna BMW, Audi och Mercedes insett att Kina är världens enda stora tillväxtmarknad, och där måste de satsa stort. Europa och USA har stagnerat.

För kommunistregeringen i Peking är det en drömmatchning. De europeiska tillverkarna är välkomna att sälja sina bilar i Kina – om de köper kinesiska batterier till sina laddhybrider och elbilar.

Och det finns egentligen bara ett kinesiskt batteribolag som kan möta efterfrågan. Det är CATL, som växer snabbt.

Strasbourg, 2023. Ordföranden i EU-kommissionen, Ursula von der Leyen, håller sitt årliga linjetal.

En bit in i talet drämmer hon till med ett knytnävsslag mot Kina. von der Leyen anklagar den kommunistiska diktaturen för att dopa sin batteri- och elbilsindustri. Det gnistrar om orden när hon säger att en stor utredning ska startas om huruvida Kina ger otillåtet statsstöd till sina elbils- och batteribolag.

I praktiken kan det resultera i ett elbilskrig – där tullar kan höjas från 10 till över 30 procent på elbilar tillverkade i Kina.

Peking hotar med skarpa motåtgärder, men EU-institutionerna ser en större fara. En av Europas viktigaste arbetsmarknader möter nämligen en osäker framtid. Europeisk bilindustri sysselsätter över 13 miljoner människor, 7 procent av EU:s arbetande befolkning.

Redan 2020 visade en tysk statlig rapport att skiftet till elbilar i värsta fall riskerade runt hälften av de tyska biljobben 2030. Men i den siffran var mördande kinesisk konkurrens inte inräknad.

Skellefteå, 2024. Under hösten har läget i batterifrågan hunnit bli rejält tillspetsat.

Sedan svenska Northvolt invigde sin första fabrik 2022 har bolaget misslyckats med att få igång batteriproduktion i stor skala. Nu står företaget på ruinens brant och stoppar expansionsplanerna i Sverige.

Samtidigt har planerna på ett flertal europeiska batterifabriker slopats. Franska ACC har lagt ner arbetet med två fabriker i Tyskland och Italien. Italvolt och Britishvolt har gått i konkurs.

Under tiden har två jättar i Kina – CATL och tvåan på marknaden BYD – ökat sin årliga produktion från 256 till 456 gigawattimmar på bara två år.

Deras kombinerade produktion överstiger i dag 50 procent av den globala marknaden för elbilsbatterier. De kinesiska företagen kontrollerar hela produktionskedjan, från mineralfyndigheter till färdiga battericeller och elbilar.

CATL har egna litiumgruvor och raffinaderier. 20 000 ingenjörer är anställda på bolagets utvecklingsavdelning.

Dominansen är överväldigande. Framför allt är det den kinesiska hemmamarknaden som går starkt. Elbilsförsäljningen pekar brant uppåt.

I oktober 2024 redovisar EU-kommissionen resultaten av den utredning som von der Leyen lanserade ett år tidigare.

Skatteundantag, subventionerade lån, manipulerade el- och råvarupriser, undantag från olika regler, rena kontantstöd. EU-utredarna dokumenterar en lång rad metoder som den kinesiska staten har använt, inte minst för att stötta just batteritillverkarna.

Efter EU-kommissionens förslag fattar medlemsländerna ett beslut. EU inför höga importtullar på kinesiska elbilar, men inte på batterierna.

Kinas elbilsmärken tar samtidigt snabbt marknadsandelar.

Och redan under hösten börjar farhågorna kring jobben att besannas: Volkswagen måste sparka uppemot 30 000 arbetare i Tyskland och dotterbolaget Audi tvingas stänga sin spjutspetsfabrik för elbilar i Bryssel.

Har Europa råd att förlora ännu fler arbetstillfällen? Finns det tid att agera?

– Det finns många exempel på hur staten har gett CATL särskilt företräde.

Det säger Sam Adham, batteriexpert på konsultfirman CRU.

Men han påpekar också något viktigt. Det är inte längre låga löner och statliga stöd som gör de kinesiska jättarna konkurrenskraftiga. I CATL:s nyaste fabriker i Kina kan en arbetsstyrka på bara 50 anställda nå en produktionskapacitet på 20 gigawattimmar per år. Och CATL, påpekar Sam Adham, har ett spill i sin produktion som understiger 1 procent.

Det kan jämföras med Northvolt Ett i Skellefteå, som efter höstens varsel kommer att ha över 2 000 anställda i en fabrik byggd för en fjärdedel mindre produktion – 16 gigawattimmar. Tillverkningen når på sin höjd upp till 1 gigawattimme i år, med ett mycket stort spill.

Numera bygger den kinesiska framgången på extrem industriell precision och robotisering. Företagen har ett övertag: decenniers erfarenhet av en produktionsprocess som är en av de svåraste inom tillverkningsindustrin – vilket Northvolt brutalt erfarit.

– I grunden kräver det här expertis inom elektrokemi på molekylnivå i kombination med mekanik. Det är det som gör produktionen så komplex. Numera har de kinesiska företagen genuina kostnadsfördelar som handlar om erfarenhet och effektivitet, säger Sam Adham.

Ikhwan Choi är batterianalytiker för koreanska SNE research. Han visar beräkningar för DN som tyder på att Kinas elbilsmarknad och landets batteritillverkare i år når en kommersiell flampunkt. Den kritiska massan är nu tillräcklig för att utvecklingen kan fortsätta skjuta uppåt av egen kraft.

Samtidigt i Europa håller elbilsförsäljningen på att gå i stå. Enligt Ikhwan Chois kalkyl ligger vår elbilsmarknad minst sex år efter den kinesiska utvecklingen.

En källa inom den europeiska bilbranschen berättar för DN är CATL i praktiken är det enda bolaget som i dag kan leverera batterier med i tillförlitlig kvalitet och kvantitet till de europeiska bilbolagen.

Är det ett problem? Ska vi inte vara glada över att Kina nu kan hjälpa Europa att nå klimatmålen?

– Vi ser att Kina bedriver säkerhetshotande verksamhet mot Sverige och att Kina bland annat är ett hot mot rikets ekonomiska säkerhet, säger Gabriel Wernstedt, presstalesperson för Säkerhetspolisen (Säpo).

Gabriel Wernstedt vill inte gå in på batteritillverkning specifikt men säger att Kina både agerar illegalt och legat för att nå sina mål.

– Kina vill bli en global stormakt. En del är att de jobbar legalt för att stärka Kina på bekostnad av andra länder. Kina, Ryssland och Iran har närmat sig varandra och samarbetar delvis. Det hotar den europeiska säkerhetsordningen.

Energimyndighetens batteriexpert Greger Ledung breddar perspektivet och pratar om att allt fler delar av samhället blir beroende av batterier samtidigt som vi i Europa inte har kapacitet att bygga eller underhålla de systemen.

– Batterier är en nyckelteknik för nästan allt framåt. Titta bara på Ukraina där drönare varit avgörande – där finns batterier. Det finns inget i världen som det investeras lika mycket i. Och Europa ligger enormt efter just nu, säger han, och fortsätter:

– Vi kan exempelvis i förlängningen inte ha en konkurrenskraftig försvarsindustri om en nyckelkomponent som batterier kommer från Kina.

Ekonomen Klas Eklund har bland annat skrivit boken ”Kina: den nygamla supermakten”

Är det för sent?

– Kinas försprång kommer antagligen att utvidgas mer de närmaste åren. Det är samtidigt väldigt svårt att få enighet bland de 27 länderna om EU ska gå in och subventionera. Vi måste ha en mycket mer genomtänkt Europapolitik här. Det har vi inte i dag, säger Klas Eklund.

Batterianalytikern Sam Adham följer den globala marknaden på nära håll och tror att batteriproduktion på europeisk mark definitivt är på väg. Men inte på det sätt som våra regeringar har hoppats på.

– Alla säger att Europas batteritillverkning är i fara nu. Men sanningen är att den är på gång. Det är bara det att den kommer att bestå av kinesiskägda företag, och i viss utsträckning koreanska, säger han.