Den nya rapporten kartlägger hur lönsamt det är att byta från diesel till elfordon inom tunga transporter. Snabbast går utvecklingen i Tyskland och Nederländerna, där ellastbilarna i dag är mer kostnadseffektiva än sina dieseldrivna motsvarigheter. I Tyskland är lönsamheten i dag 0,24 euro per kilometer.
Sverige sticker däremot ut som ett av de länder som står och stampar. Här är det i dag en förlustaffär på 0,11 euro per kilometer. Den förväntas minska till 0,04 euro per kilometer år 2027. Med tanke på att en lastbil årligen kör mellan 10 000 och 20 000 mil så blir de till synes små skillnaderna kännbara på sista raden.
Majoriteten av de svenska åkerierna är småföretag, ofta med bara en eller ett par lastbilar. Trots att den totala kostnaden över fordonets livslängd (TCO) ofta är lägre för eldrivna lastbilar, är det en utmaning att klara av den höga inköpskostnaden, som kan vara två till tre gånger högre än för en diesellastbil.
Bakom den positiva utvecklingen nere på kontinenten ligger framför allt politiska styrmedel. I Tyskland har man valt att undanta elfordon från vägavgifter, vilket gett ellastbilarna en rejäl kostnadsfördel. Samma sak i Nederländerna. Där räknar Milence dessutom med att kalkylen kommer att stärkas ytterligare sedan det statliga bidragsprogrammet AanZET (Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks) infördes ifjol.
Liknande åtgärder i Sverige skulle, enligt rapporten, ”avsevärt förbättra den ekonomiska lönsamheten” för svenska transportföretag som byter till el. Det finns en tydlig korrelation mellan vilka stöd och incitament som finns på marknaden och hur snabbt omställningen skett.
– I ett tidigt marknadsskede skyndar subventioner på utvecklingen, och ger den en extra push i rätt riktning. De länder som har lyckats bäst har haft starka stödramverk, säger Idén.
I svensk del räknar Milence med att den totala ägandekostnaden blir positiv 2028, främst drivet av lägre inköpskostnader av elfordon samt införandet av EU:s utsläppshandelssystem ETS2, som innebär dyrare diesel då bränsleleverantörerna tvingas köpa utsläppsrätter. Systemet är dock ifrågasatt av flera medlemsländer som varnar för försvagad konkurrenskraft och orimliga kostnader.
Milences rapport slår också hål på argumentet att laddinfrastrukturen inte skulle vara tillräckligt utbyggd i Sverige.
– Det finns i princip en laddpunkt per ellastbil i Sverige, fortsätter hon.
DN har tidigare rapporterat om svårigheterna för svenska transportörer att få den ekonomiska kalkylen att gå ihop då det kommer till investeringar i nya ellastbilar. Den långsamma utvecklingen riskerar även att slå undan benen på nya projekt inom laddinfrastruktur.
Projektledare Olov Åslund på Energimyndigheten som beviljar etableringsstöd för laddinfrastruktur – uppger till Dagens industri att han noterat en oro bland laddoperatörerna.
– När vi pratar med aktörer hör vi att vissa hade hoppats på andra prognoser för elfordon när de fattade sina beslut för några år sedan. Utvecklingen har inte gått så snabbt som de hade räknat med, säger han.
– Om vi tittar på siffrorna så finns det ungefär 1 500 ellastbilar som väger över 16 ton i Sverige, men bara ett femtiotal som har för avsikt att ladda publikt i dag. De flesta laddas på depå, hemma, säger Cathrin Idén.
Texten är hämtad från Di Mobilitet, en del av Dagens industri.
Fakta.Det här krävs för att driva på omställningen
● Inför ett kraftfullt, utsläppsbaserat vägtullsystem: Sverige bör införa ett vägtullsystem som är tydligt differentierat baserat på körsträcka och koldioxidutsläpp. I Tyskland har ellastbilar ett fullständigt undantag från vägavgiften.
● Bibehåll och säkerställ inköpsstöd: Klimatpremien täcker i dag upp till 25% av inköpsvärdet och är ett mycket effektivt verktyg. Stödet är tillräckligt för att överbrygga kostnadsgapet och göra en investering i en ellastbil lönsam redan kring 2027.
● Stimulera efterfrågan för att säkra infrastrukturinvesteringar: Rapporten slår fast att det föreligger en stor risk för överkapacitet, vilket kan göra det mindre attraktivt för privata aktörer att fortsätta investera i nya laddstationer.