Ioniq 9 har en design som sticker ut. Inte nog med att karossen är ovanligt stor – den har former som vi inte riktigt är vana vid att se i bilvärlden. Hyundai vill få det till att designen är båtinspirerad med de släta sidorna och den avsmalnande baken och den runda bakrutan. De nämner också flygindustrin som inspirationskälla.
Tekniskt sett har Ioniq 9 mycket gemensamt med Kia EV9. Båda byggs på den sydkoreanska koncernens E-GMP-plattform som finns under ett stort antal elbilar. Här är den utsträckt till bristningsgränsen, större än så här blir inte en E-GMP-bil.
Men bakom ratten får man intrycket av att det är en normalstor kombi man kör. Visst är körpositionen upphöjd, men man tittar inte ner på en stor, platt huv som i Kia EV9 och de rundade karossidorna trollar bort de väldiga dimensionerna. 360-graderskamera är ett välkommet hjälpmedel, men Ioniq 9 klarar sig utan fyrhjulsstyrning.
Den klarar sig också utan luftfjädring som inte ens finns som tillval. Ioniq 9, och Kia EV9 också för den delen, är bra exempel på att man inte måste ha avancerad teknik bara för sakens skull. Här fungerar stålfjädring och hydrauliska stötdämpare bra. Bilen rör sig mjukt, tryggt och belevat över ojämnheter och ljudnivån är behagligt låg.
Den höga komfortnivån och de svulstiga framstolarna rimmar ganska illa med den förvånansvärt tunga styrningen. Medan de flesta konkurrenter i klassen är inställda för maximal körkomfort och pekfingerlätt styrservo har Hyundai brassat på med det omvända.
Ioniq 9 är minst sagt ogenerat designad med amerikanska proportioner och futuristiska drag som inte riktigt matchas av inredningen. Här och där finns material som inte alls ser så dyra ut som bilen i övrigt.
Förarmiljön följer samma linje som övriga Ioniq-bilar och domineras av en bred planka där två skärmar utgör all instrumentering. Det ser modernt och snyggt ut men få möjligheter ges till anpassning. Den som tycker om fasta reglage för klimatanläggningen kan dock glädjas, såna finns under pekskärmen.
I standardutförande är bilen sjusitsig med en soffa på andra raden och två extraplatser på tredje. Provkörningsbilen är sexsitsig och extrautrustad med relaxstolar på andra raden. De kan skjutas i längdled men också snurras. På tredje raden sitter man faktiskt också bra, den relativt raka taklinjen gör att utrymmet räcker även för vuxna.
Bagageutrymmet är, på papperet i alla fall, enormt. Upp till 2 494 VDA-liter om de två bakre stolsraderna fälls, men man måste vara beredd att lyfta högt.
Under provkörningstillfället drar bilen, enligt färddatorn, 2,2 kWh/mil, vilket bara är marginellt mer än vad Hyundai anger. Men det är inte tack vare att den är snål den beräknas få en så lång räckvidd som 60 mil. Det är batteriet som är stort. Hyundai anger bara en siffra för lagringskapaciteten så om 110 kWh är brutto eller netto vet vi inte och det spelar inte så stor roll. Det är stort, vilket som. Kia EV9 har ”bara” plats för 99,8 kWh.
Ioniq 9 ska leda Hyundais nysatsning i Sverige. Den gamla importören är borta och ersatt av en fabriksägd svensk gren med målet att öka försäljningen kraftigt. Att man vill komma ikapp Kia, som på i stort sett alla andra marknader i världen är ett betydligt mindre märke än Hyundai, uttalas dock inte ordagrant. Hyundai ska bara bli ”ännu bättre” i Sverige.
Ioniq 9 är märkets dyraste modell i Europa hittills och har, förutom några tveksamma interiördetaljer, alla förutsättningar att leva upp till sitt pris och hitta en plats i segmentet. Det gäller bara att övertyga några Kia-ägare att släppa sina ”evenior”.
