Elektrifieringen av bilfloran har slagit brett, i stort sett alla segment har ett eldrivet alternativ, allt från småbilar, familjevagnar, suvar, sportbilar, skåpbilar till minibussar. När det gäller pickuper går det trögare, på den svenska marknaden finns knappt en handfull alternativ att välja på.
Redan 2023 provkörde vi Ford F-150 Lightning, en modell som lär förbli en amerikansk angelägenhet med såväl mått som prislapp upp i det blå. Samma år testade vi för första gången en eldriven pickup i form av Maxus T90 EV. En bil som förvisso kunde lasta bra men saknade fyrhjulsdrift och hade en motor hängande under bakaxeln som effektivt begränsade markfrigången. Usla köregenskaper och ett högt pris placerade den sist i testet.
Mest poäng fick dieseldrivna Isuzu D-Max, en modell som även lyckats bra i saluhallarna och har varit den bäst säljande pickupen i Sverige de senaste tre åren, förra året med 28 procent av marknaden. Nu finns den med eldrift, vilket är intressant nog för att Teknikens Värld ska ta klivet upp bakom ratten för att se om eldrivna pickuper trots allt är något att räkna med.
Man kan se det som att Isuzu har gjort det enkelt för sig, eller så har de inte velat peta på ett vinnande koncept. D-Max BEV, som version heter, är nämligen väldigt lik sin dieselförlaga. I huvudsak är det bara blå inslag i fronten som avslöjar att bilen är eldriven. Kikar vi undertill ser vi också en massiv aluminiumplatta som skyddar batteripaketet som är monterat i kardantunneln samt att bladfjädrarna bak har en annan fästning då en motor har tillkommit baktill.
Även invändigt känner vi igen oss i den plastiga och daterade miljön (inte helt ovanlig bland pickuper) även om en del instrument och knappar ger en hint om elkonverteringen. Tittar vi på papperet märker vi att markfrigången är kapad, men blott med tre centimeter jämfört med förbränningsversionen och att bilen har blivit tyngre. En dragvikt på 3 500 kilo och en maxlast på 1 010 kilo skvallrar dock om att man inte har velat tumma på arbetsdugligheten.
Redan urversionen luktar arbetsdon och det blir än tydligare i eldrivna D-Max. Räckvidden på en laddning vid blandad körning är enligt WLTP-körcykeln 26,3 mil. Effektuttaget för de två egenutvecklade motorerna är 177 hästkrafter, 13 mer än hos dieselversionen. Ändå låter reaktionen dröja på sig i den omfattning att jag först tror att jag har missat gaspedalen med foten och accelerationen är inte så blixtrande den brukar vara i elbilar.
På rull märks det att vägen inte är bilens rätta element. Vindbruset kommer redan i landsvägsfart och ett irriterande pipande hörs då och då bakifrån. Det är dock inga problem att hänga med i trafikrytmen. Gången är mjuk och tung även om små ojämnheter i asfalten märks. Den höga hållningen gör att man greppar stadigt i ratten och inte utmanar ödet. Bakom ratten finns paddlar för att justera bromsregenereringen och det med ett exemplariskt spann mellan lägena.
På det assisterande och digitala planen finns det en hel del att jobba på. Bilen missar skyltigenkänningar eller varnar för att jag kör mot enkelriktat när jag svänger ut på motorvägsavfarten (skylten i fråga gäller avfarten). Pekskärmens snitt är daterad men de flesta kommer där att spegla sin smarta telefon vilket fungerar bra.
D-Max börjar glänsa när vägen tar slut – och det gäller även BEV-versionen. Det märks redan på skogsvägen som leder oss till terrängslingorna invid Knutstops tävlingsbana vid skånska Kågeröd. Här berörs man inte av kort räckvidd eller skyltigenkänning.
i terrängen klättrar bilen obehindrat upp och ner på igenvuxna slingor som jag missat om jag inte fått de tydligt utpekade för mig. Till min hjälp har jag förutom fyrhjulsdriften, som i normalläge portionerar ut 70 procent av kraften till bakhjulen och 30 fram, även assistans i medlut då bilen tar sig ner själv och jag bara behöver styra rätt i leran. Någon lågväxel behövs inte, dock finns ett läge för halt underlag som aktiveras med en knapp på mittkonsolen.
På banan får jag också veta att eldrift egentligen inte är bättre än dieselkraft vid terrängkörning, trots att tekniken ger fint vridmoment. Kraften får inte komma allt för direkt, vilket kan vara svaret på den där fördröjda gasresponsen jag märkte tidigare.
Bortom vägnätet – det är D-Max spelplan och här ska BEV-versionen vara ett alternativ. Varför kan man fråga sig och svaret är detsamma som varför dieselversionen även finns att kryssa för med en extra gastank, vilket 98 procent av köparna gör. Förvisso får bilarna då skattefördelar men det handlar också om att de allra flesta av D-Max köpare är egna företagare som jobbar på uppdrag åt offentligt verksamhet eller företag med tydlig miljöpolicy. HVO 100-diesel och gas i kombination får nu ytterligare ett miljöalternativ i form av ren eldrift.
Som egen företagare kan man också tänka sig att D-Max rycker in som privatbil och på den punkten faller elversionen med sin korta räckvidd. Att åka längre sträckor lämpar sig inte då laddning av batteriet, från 20 till 80 procents kapacitet, tar en timme vid en snabbladdare.
Där överträffas D-Max BEV av en ny rival i form av KGM Musso EV som har snäppet bättre egenskaper som elbil och personbil men faller på arbetsdugligheten och blir frånkörd som lastare och dragare.
Prismässigt startar D-Max BEV på 659 900 kronor att jämföra med motsvarande bil med dieselmotor på 463 900 kronor – före moms. Den provkörda bilen har förlängd kaross med bakdörrar och är av högsta utrustningsgrad.
D-Max BEV är framtagen för Europa men kan komma att börja säljas på fler marknader framöver. Gissningsvis finns redan en uppföljare på Isuzus ritbord i Japan, byggd på en plattform dedikerad för eldrift. Och nog kommer vi att få se fler eldrivna pickuper inom en snar framtid. Om Isuzu då håller sina ställningar återstår att se. D-Max BEV är ingen början på en ny era utan ett okonstlat alternativ just i dag.
Isuzu D-Max BEV. Tillverkarens uppgifter
Pris: 689 900 kronor (exkl. moms)
Motor: El. Främre elmotor, max effekt 54 hk (40 kW). Bakre elmotor, max effekt 122 hk (90 kW). Max systemeffekt 177 hk (130 kW), sammanlagt vridmoment 325 Nm. Batteri 66,9 kWh. Laddeffekt AC/DC 11 kW/50 kW.
Kraftöverföring: Motorer fram och bak, fyrhjulsdrift. Reduktionslåda.
Fjädring/hjulställ: Fram skruvfjädring, bak bladfjädring. Krängningshämmare fram och bak. Fram dubbla triangellänkar. Bak stel axel.
Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,5 meter.
Bromsar: Ventilerade skivor fram, trummor bak.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum. Däck 265/60R18.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 313, längd 528, bredd 187, höjd 181, spårvidd f/b 157/157. Markfrigång 21. Tjänstevikt 2 425, maxlast 1010, max släpvagnsvikt 3 500.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 10,1 s, toppfart 135 km/h.
Förbrukning (WLTP): Blandad körning 2,55 kWh/mil. CO₂ 0 g/km. Räckvidd 263 km.
Garantier: Nybil 5 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, batteri 8 år/16 000 mil, vagnskada 0 år.
Skatt: 360 kronor per år de första tre åren, därefter 360 kronor per år.
Läs fler texter från DN Motor
