Detta är en kommenterande text. Skribenten svarar för analys och ställningstaganden i texten.
Varför är det ständiga tågstopp med signalfel, rasade kontaktledningar eller rälsfel?
Svaret kan sammanfattas med fyra ord:
”Mycket lite har hänt.”
Det skriver Gunnar Alexandersson, troligen Sveriges mest insatta järnvägsexpert, i en ny rapport om vad som har hänt – och inte hänt – inom järnvägen de senaste tio åren. 2015 presenterade han, handelsforskaren själv, den mest omfattande statliga utredningen om järnvägens tillstånd någonsin.
Nu var hans uppdrag betydligt snävare: att undersöka ”Trafikverkets kostnadskontroll”. Men han tar också chansen att anlägga ett bredare perspektiv och fråga sig: Vad har hänt på 10 år?
Alexandersson är akademiker ut i fingerspetsarna. Han driver ingen tes och undviker överdrifter.
Ändå osar myndighetsprosan av kritik.
En stor kritik 2015 var att Trafikverket saknade kontroll och överblick över Sveriges järnvägssystem – alltså inte hade koll på alla signalsystem och kontaktledningar som strular.
När jag själv granskade järnvägen förra sommaren var budskapet att Trafikverket, tio år senare, äntligen skulle få ett it-system med samlad kunskap om Sveriges järnvägssystem.
Nu, ett och ett halvt år senare, finns fortfarande inget fungerande system, konstaterar Alexandersson. Han skriver rakt ut att det är ”mycket problematiskt”.
Framför allt går Alexandersson, på sirlig byråkratsvenska, hårt åt Trafikverkets upphandlingar: själva roten till det långsamma underhållet som ökar underhållsskulden med 30 000 kronor bara medan du läser denna text.
Trafikverket upphandlar underhåll från statliga Infranord och privata bolag – på en marknad med få aktörer. Överklaganden blev rutin. Hundratals miljoner av skattepengar gick till bolagen i rättsprocesser – inte till järnvägen.
Trafikverket gick då på lägsta pris – för att slippa processer: Det innebar enkla metoder som tar längst tid i spåren och drabbar resenärerna hårdast. Alexandersson kritiserade detta 2015.
Sedan dess har, just det, ”mycket lite hänt”.
DN har i ett flertal artiklar belyst hur det kommer att ta upp mot 12 år att renovera nyckeljärnvägen mellan Stockholm och Göteborg – Västra stambanan – detta trots att statliga bolaget Infranord har ett högmodernt trådbyteståg som kan göra jobbet på en bråkdel av tiden. Detta fordon används nu – i Norge.
Infrastrukturministern Andreas Carlson (KD) har skickat en skur av utredningar till Trafikverket. Men Alexandersson konstaterar att det ”tycks föreligga betydande trögheter i att få till stånd förändrade arbetssätt”.
Ett kvitto på det är när DN, en natt i september mötte infrastrukturministern, Trafikverket och Infranords vd vid tågspåret utanför Uppsala. ”Vi måste våga prova nya saker. Komma framåt”, sade ministern och Trafikverkets representanter utan att kunna ge bra exempel.
Efter minst tio år av probleminsikt.
Svensk järnvägs mest brännande fråga: avsaknaden av en huvudansvarig för den avreglerade järnvägen ingick inte i höstens rapport. Men frågan har lyfts av bland annat SJ:s vd de senaste åren.
Alexandersson menade 2015 att det strategiska ansvaret fanns hos regeringen och skrev att ”min bedömning är att det ansvaret inte hanteras tillräckligt väl i dag, vilket påkallar någon form av förändring.”
När DN intervjuade honom förra året sa han:
– Jag gör samma bedömning nu.
Sa jag förresten att Alexanderssons utredning från 2015, som engagerade 80 personer i nära tre år, kostade 10,3 miljoner kronor och hamnade i byrålådan i princip utan åtgärder?
Läs mer:
Trafikverkets nya plan: Järnvägen reparerad färdigt om 25 år
Miljardmaskin skickas till Norge – Sverige fastnar i sega upphandlingar
Godstågen krisar – ministern duckar frågan om systemfel
