CLA är en introduktionsbil till Mercedes, men börjar ändå på 559 000 kronor. Man får ett batteri på 58 kilowattimmar och en räckvidd på 558 kilometer enligt WLTP-cykeln. Den är bakhjulsdriven med en motoreffekt på 224 hästar. Jag har dock kört den som kanske blir vanligast, 250+ med ett större batteri på 85 kilowattimmar och en kraftigare motor på 272 hästkrafter. Räckvidden är rekordlånga 774 kilometer och börjar på 599 000 kronor. Det finns även en fyrhjulsdriven med samma batteri och liknande räckvidd men med 354 hästkrafter.
Det Mercedes trycker på när det kommer till nya CLA är dess låga förbrukning. Räckvidd är en sak, det kan man alltid få genom att trycka in ett större batteri, men det kommer med flera nackdelar som tyngd och kostnad. Att få ner förbrukningen ger en längre räckvidd med de resurser man har. Man har designat bilens yttre för ett lågt luftmotstånd och satt in en växellåda för att få ner förbrukningen i högre farter.
Jo, du läste rätt, en växellåda i en elbil. Det gör att elmotorn alltid kan ligga i det spann där den är som mest effektiv oavsett om man kör i stan eller på motorväg. Det verkar också fungera för jag tog en testrunda från Stockholm ner till Malmö och tillbaka, en resa på drygt 123 mil med en snittfart på 105 kilometer i timmen och det slutade med en förbrukning på 1,77 kilowattimme per mil. Det är vad många elbilar drar i landsvägshastighet i dag.
Mercedes har valt att använda 800 volt-teknik i CLA. Det har flera tekniska fördelar men som förare är det framför allt snabbare laddning som märks av, 320 kilowatt säger Mercedes är max men jag nådde siffror på 350 kilowatt. Den klassiska måttstocken 10–80 procent ska ta 22 minuter och det var precis vad den gjorde. För vanlig hemmaladdning är det 11 kilowatt som gäller och märkligt nog finns inget stöd för V2L, Vehicle to Load, som låter dig använda bilen som en strömkälla. Det borde vara standard i den här prisklassen.
En nackdel med 800 volts-bilar är att det behövs en omvandlare för att ladda på 400 volt-laddare men denna omvandlare saknas i CLA. Det gör att inte alla laddare är kompatibla med bilen.
Bagaget rymmer 405 liter och saknar 12 volt-uttag, det finns heller inget större lastutrymme under golvet. Baksätet är uppdelat i 40/20/40 vilket underlättar lastning om man är redo att offra en sittplats eller två.
Men, trots sin längd är CLA ingen bra baksätesbil och som 180 centimeter lång är det precis att jag får plats bakom mig själv. Det finns dock två fläktutblås och två USB-C där bak.
Frunken under huven rymmer hela 101 liter, tillräckligt för att kunna ha en matkasse eller två.
Förutom skärmen framför föraren och i mitten kan du få en på passagerarsidan, Mercedes kallar det superscreen. Testbilen hade dock inte denna skärm och det man får då är en stor, svartblank plastbit med lysande Mercedes-stjärnor.
Ratten är greppvänlig, spakarna bakom har en mekanisk känsla och sportstolarna är bekväma, om än något smala. Rattknapparna är bedrövliga och Mercedes har själva insett det, CLA Shooting Brake och även framtida CLA-sedaner, kommer få en annan ratt med andra knappar och fysiska scrollhjul.
CLA är låg och man sitter lågt i den, en skön känsla jämfört mot alla SUV:ar som man får köra i dag. När man hamnar lågt får man också en bättre körkänsla och trots att bilen väger drygt 2 000 kilo tjänstevikt känns den agil. Styrningen är följsam och ger en känsla av kontroll.
Det som slår mig är chassibalansen som Mercedes har fått till. Det finns inget adaptivt chassi så oavsett vilket körläge du väljer är det densamma, det som ändras är responsen i gaspedal och rattens styrkänsla. Det behövs dock inte, stålfjädrarna gör ett bra jobb med ojämnheter i vägen såväl som hårdare kanter som brunnslock och fartgupp. Ta en kurva i lite högre fart och bilen håller upp sin tyngd utan att kränga nämnvärt. Överlag är det fastare än jag väntat mig från Mercedes men det är i min bok positivt.
Fler artiklar från DN Motor
