Inrikesflyget nära krasch: ”Använd flyget eller förlora det”

Kristoffer Bygdemark stänger försiktigt dörren till villan i centrala Skellefteå för att inte väcka familjen. En kvart senare är han på flygplatsen och redan 08.15 har han sitt första kundmöte i centrala Stockholm i sin roll som vd för ett konsultbolag som gör många affärer i Stockholmsregionen.

För honom är inte flyget en lyx, utan helt avgörande för att få ihop livspusslet.

– Jag har länge haft mantrat att jag ska kunna åka ned över dagen och natta barnen på kvällen.

Men han tillhör en allt mindre grupp som fortfarande flyger inom Sverige.

När marknaden avreglerades på 90-talet var tanken att priserna skulle pressas och utbudet öka. Men de senaste åren visar raka motsatsen.

I fjol hade inrikesflyget lika få passagerare som för 44 år sedan och antalet avgångar har mer än halverats sedan 2019, enligt Trafikverket. Ingenstans inom EU har flygets tillgänglighet återhämtat sig så dåligt efter pandemin som i Sverige.

Fakta.En perfekt storm

En rad samverkande faktorer ligger bakom utvecklingen

• Färre tjänsteresor. Har minskat med 60 procent sedan 2016, mycket på grund av striktare resepolicys.

• Låg konkurrens. Sedan Ryanair lämnade inrikesflyget och BRA slutade flyga i egen regi står SAS för 85 procent av marknaden. Minskad konkurrens ger svagare prispress och sämre utbud.

• Kostnadschocker för flygbolagen. Pressas av dyrare jetbränsle, flygplansleasing och flygplatsavgifter.

• Tåg tar mark. Är tillbaka på samma nivåer som innan pandemin. Dessutom billigare än flyget och har konkurrensfördelar på sträckor under 45 mil.

• Lågkonjunktur. När hushållen får mindre kvar i plånboken minskar efterfrågan.

Källa: Transportstyrelsen, Trafikverket, KTH.

Nu varnar SAS vd Anko van der Werff för att bolaget kan tvingas dra ner på antalet svenska inrikesresor om inte den negativa trenden bryts.

– Använd flyget eller förlora det. Vi har redan nu linjer som är utmanande för oss, säger han till DN.

Samtidigt är han tydlig med att Sverige som helhet är prioriterat för SAS.

– Men varje liten stad kan och bör inte ha sin egen flygplats. Det fungerar inte att låta flygbolag och passagerare betala för alla förluster i systemet.

Tjänsteresenärerna har historiskt sett varit den ekonomiska ryggraden för flygbolagen, men är nu den grupp som rasat snabbast. Och medan utlandsresorna till stor del återhämtat sig efter pandemin så väntas flygresandet inom landets gränser ligga kvar på den historiskt låga nivån även under de kommande fem åren, visar Trafikverkets prognoser.

Enligt Anko van der Werff är SAS numera ett lönsamt bolag, som investerar stort för att möta en ökad efterfrågan. Men hur det svenska inrikesflyget utvecklas i framtiden är snarare en fråga för landets myndigheter, företag och politiker än för SAS som flygbolag, menar han.

Han syftar på den så kallade flygskammen och att många infört strama resepolicys som nedprioriterar flyget, oavsett pris eller restid.

– Det kan kännas lite arrogant ur ett storstadsperspektiv att förminska behovet av tillgänglighet ute i regionerna där flyget är en livlina för många.

– Jag menar, lycka till. Det är betydligt dyrare att bygga höghastighetsjärnväg överallt i ett avlångt land som Sverige, än att samhället blir en del av lösningen genom att ställa om till flygresor med hållbara bränslen, säger Anko van der Werff.

Nu står ytterligare nedmontering av flyget och mångmiljardbelopp i uteblivna intäkter på spel, enligt Fredrik Kämpfe, branschchef för Transportföretagen Flyg.

Vilket ansvar har SAS i den här utvecklingen?

– Ska kritik riktas mot någon så är det kommuner, regioner och företag som inte använder flygtrafiken fast man är beroende av den. Och vi kan faktiskt lyckas om vi ställer om, inte in, flyget.

Regeringen har kastat ut livbojar till branschen i form av slopad flygskatt, ökat statligt driftbidrag till mindre flygplatser och miljardstöd. 60 myndigheter har också fått i uppdrag att visa hur de gör sina tjänsteresor utan att missgynna något enskilt trafikslag på förhand.

Bra, men inte tillräckligt, enligt Fredrik Kämpfe.

– Branschen har klarat många kriser förr, men min bedömning är att läget aldrig varit så allvarligt som nu.

Inte minst på grund av Irankriget, som mer än fördubblade flygbränslepriset inom loppet av några veckor.

Ett hårt slag mot länder som redan kämpar med lågt flygresande. Och mot bolag som inte prissäkrat sitt bränsle fullt ut. De drabbas av en dubbel valutasmäll när de får intäkter i svenska kronor men betalar kostnader för bränsle och flygplansleasing i den starkare dollarn.

Som Sverige. Och SAS.

Bolaget beslutade snabbt om anställningsstopp och införde bränsletillägg på biljettpriset. Samtidigt ställdes omkring tusen flyg in under andra halvan av april för att hantera kostnaderna utan att störa påsktrafiken.

Men det är inte bränslepriset som oroar Anko van der Werff mest, trots att det kan stå för uppemot en tredjedel av ett flygbolags löpande kostnader.

– Om konflikten blir långvarig riskerar hela världsekonomin en stor smäll, en recession.

Med andra ord: bränslepriser spelar mindre roll om räntor höjs, folk får mindre i plånboken och reser mindre.

– Det är betydligt allvarligare. Ingen vet hur länge konflikten i Mellanöstern kommer att pågå.

Efter en lång arbetsdag med jobbmöten i Stockholm landar Kristoffer Bygdemark hemma i Skellefteå, en av fem sträckor i landet där det fortfarande råder konkurrens – och en viss prispress.

– Men det är fortfarande för dyrt. Flyget ska inte vara en statusfråga.