Trots att riksdagen öronmärkt rekordstora 1 171 miljarder till infrastrukturen under de tolv kommande åren stod det med regeringens beslut i april klart att flera i sig angelägna projekt måste vänta.
För att mer infrastruktur ska komma på plats snabbare och billigare har det länge diskuterats hur privat kapital, så kallade OPS-lösningar, och ett statligt bolag kan släppas in och i praktiken konkurrera med Trafikverket.
Ofta pekas det på hur Norge sedan tio år arbetar med statliga ägda bolaget Nye Veier. Där finansieras projekt med avgifter, så kallade bompengar, för den som kör på vägen. Danska statens bolag Sund & Baelt som sedan 35 år bygger broar, tunnlar, järnväg och motorväg är ett annat exempel.
I Sverige har framgången med hur svenska och danska staten skapade Øresundsbro Konsortiet, som höll både budget och tidplanen, länge lyfts som en förebild.
Organisationen Svenskt Näringsliv trycker på. I en färsk rapport skriver de att de 32 infrastrukturprojekt som Trafikverket färdigställde under 2023 och 2024 tog i snitt 9,5 år från första politiska beslut till öppning för trafik. Halverad tid skulle ha sparat fyra miljarder, enligt deras beräkningar.
En av de tunga spelarna på företagssidan, Skanskas Sverige-vd Magnus Persson, säger att de tittat på just exemplet Öresundsbron. Där det kostar för bilister att åka över bron.
– Det skapades drivkrafter till innovationer och effektiva lösningar. Det vore intressant att testa igen. Vi bör nyfiket titta på grannländerna.
Ni är ett bolag på börsen. Vad svarar du den som säger att ni nu argumenterar för möjligheten till nya bygguppdrag?
– Visst, men det ligger också i hela Sveriges intresse. Ett välmående Sverige har råd att både upprätthålla underhållet och bygga nytt. Och här är det genomförandet som är det viktiga, att testa i olika former. Nu behöver Sverige skrida till verket.
Den bollen ligger hos infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson. Han hänvisar till två beslut som regeringen fattade på torsdagen:
1. OPS-frågan:
Trafikverket får ett uppdrag att ”förbereda för genomförande av statlig infrastruktur genom offentlig-privat samverkan (OPS)”.
Det handlar primärt om att utreda hur privat kapital ska tas in för att skynda på fyra utpekade vägprojekt, E4-sträckan Kongberget-Gnarp i Hälsingland, E4-förbifarten i Skellefteå, ny Hjulstabro mellan Enköping och Strängnäs och ett antal förstärkningar av vägar.
Men även åtgärder på järnvägen kan bli aktuella och uppdraget ska redovisas i maj nästa år. Får projekten grönt ljus måste de fastställas av riksdagen. Grundkravet är att det ska bli mer kostnadseffektivt än i dag eller att det kan gå snabbare.
– Det här blir ett startprogram för OPS i svenska infrastrukturprojekt, säger Andreas Carlson.
2. Statliga bolaget:
För att ett statligt bolag ska kunna bygga och driva en statlig väg behöver väglagen skrivas om. I dag medger den att enbart en myndighet har den uppgiften.
Nu har regeringen beslutat utse en utredare som senast 1 juni nästa år ska föreslå de lagändringar som krävs. I beslutet sägs att regeringen vill pröva om några av de projekt som redan ingår i den nya nationella planen kan lyftas från Trafikverket till detta nya bolag.
Andreas Carlson säger till DN att han är ”helt överens med Skanskachefen att vi behöver arbeta på ett helt annat sätt”.
– Både för att få fram mer pengar till infrastruktur och få ut mer infrastruktur för pengarna.
Är ett upplägg som med Öresundsbron intressant för det statliga bolag ni vill se?
– Ja, utan tvekan, och det har vi sagt hela mandatperioden, att den typen av objekt, som handlar om planering och design men också byggande och drift under 25 år, ger bättre utrymme för att göra investeringar tidigt som man kan tjäna pengar på under de där 25 åren.
Skanskachefen menar att det är hög tid för Sverige att göra sig av med tabut för att finansiera projekt med brukaravgifter. Hur ser du på det?
– Det behöver införas stegvis och vinna acceptans, förstås. Men jag har varit tydlig med att nu när vi lägger tillbaka projektet Östlig förbindelse i Stockholm i nationella planen, så vore det inte alls onaturligt att finansiera en del av det bygget med brukaravgifter.
Andreas Carlson kopplar till vad som redan är vardag i Stockholm.
– För den enskilde resenären skulle det uppfattas som en del av trängselskattesystemet som ju redan finns och många är vana vid och ser som en naturlig del av resandet med bil där.
Är det inte rimligt att statlig infrastruktur som vägar och järnvägar betalas med statens budget?
– Jo, och så ska fortsatt ske på det stora hela. Men kan vi på det här sättet skynda på vissa angelägna projekt är det värt att pröva.
Kostnaden försvinner ju inte för att privat kapital kommer in eller att ett statligt bolag får ansvaret. Vad vinner man?
– Det centrala är att risker med förseningar flyttas till den privata parten och att staten delar riskerna i övrigt med den privata parten. Staten betalar bara fullt ut när projektet som byggts fungerar som det ska.
Andreas Carlson talar om att ge ”institutionell konkurrens” till Trafikverket.
– Kalla det gärna ett systemskifte, ungefär som både Danmark och Norge gjort för länge sedan.
Håller det här systemskiftet efter ett regeringsskifte i höst?
– Varje regering måste vara mån om skattepengarna, att det ska byggas snabbare och inom budget. Mitt och vårt mål är att fortsätta efter valet.
Socialdemokraterna säger till DN att de är öppna för nya sätt att bygga infrastruktur mer effektivt, men upprepar också hållningen att Trafikverket bör få utföra mer av järnvägsunderhållet själva.
S skriver: ”Vi behöver se över arbetet med infrastruktur så att det kan bedrivas mer effektivt. Då måste vi vara öppna för de nya tillvägagångssätt som kan ge mer järnväg för pengarna. En del i det kan vara att arbeta med alternativa organiseringslösningar. Den helstatliga Öresundsbron låg i egen organisation och slutfördes i tid och inom budget.
På ett liknande sätt organiserades bygget av Botniabanan. Så måste vi kunna bygga igen för vissa projekt. Vi vill också låta Trafikverket driva mer verksamhet i egen regi, för att kunna säkerställa kvalitet, kompetensförsörjning och kontinuitet i underhållet.”
Fakta.21 norska kronor för att köra elva mil
Norge hade i fjol 383 aktiva vägtullstationer. ”Bompengen” kan variera. Ett exempel: Den elva mil långa E6-sträckan Gardermoen-Moelv kostar 21 norska kronor.
Det första systemet med vägtullar kring norska städer inleddes i Bergen 1986. Men även längre nya motorvägssträckor och vägtunnlar har avgifter och tas normalt ut under 15 år tills att de är betalda. De fem senaste åren har 17 projekt som varit avgiftsbelagda avslutats.
Under 2025 togs 16,8 miljarder kronor in på ”bompengen” i Norge från totalt 57 projekt, medan driften av systemet kostade en miljard.
Källa: Autopass.no
Fakta.Miljardöverdrag i Västlänken och Helsingborg
Bland stora projekt som blivit kraftigt fördyrade och där regeringen tvingats ge extraanslag eller skjuta på beslut finns Västlänken i Göteborg och planen för dubbelspår vid Helsingborg.
För att hålla igång bygget av den kraftigt fördyrade och försenade pendeltågstunneln Västlänken i Göteborg tvingades regeringen i sitt beslut om nationella planen skicka in 7,6 nya miljarder. Lika mycket förväntar sig regeringen nu att kommun, region och lokala bilister i Göteborg ska gå in med för att täcka underskottet.
Den enda kvarvarande enkelspåriga sträckan på Västkustbanan är den 4,5 kilometer långa flaskhalsen Maria station-Helsingborg C.
Det har varit kostnadsberäknat till 4,8 miljarder kronor men närmade sig 15 miljarder när Trafikverket tvingades skjuta det på framtiden. I det nya beslutet sägs att utredningen ska fortsätta men några pengar till att börja bygga finns inte i planen.
Källa: Trafikverket, regeringen, DN
