Doff. Jag drar igen förardörren – och själen fryser till. Dörrtjoffet låter inte helt övertygande.
Ska nya EX60 hålla måttet? Frågan bränner när jag drar ner växelföraren och ska ut i Stockholmstrafiken.
Framför bilen kommer en vithårig dam. Hon tittar upp, ser bilen och ropar genom den öppna rutan:
– Hoppas att den är bra. Mitt barnbarn har just fått jobb på Volvo.
EX60 beskrevs i princip nyligen av Volvo Cars vd Håkan Samuelsson som bolagets finansiella räddningsplanka för att vända Volvos negativa trend under andra halvåret 2026.
Men hur svensk är bilen? Vad betyder den för Sverige – och framför allt: duger den?
Vi susar ut på gatan och inleder en 140 mil lång resa genom sommar-Sverige för att få svar.
Det första som slår mig är tystnaden.
Denna EX60 P10 – den fyrhjulsdrivna mellanmodellen med drygt 60 mils räckvidd – är en av de tystaste bilar jag kört.
Volvos kupéer har länge haft en särpräglad skandinavisk minimalism, där gränsen till billigt ibland är hårfin. EX60 balanserar åt rätt håll. Det är ljust, tyst och ombonat, trots sätenas läderimitation i ett slags plast.
Men minimalismen har ett pris. Volvo har städat bort så många knappar att frisk luft och rattinställning måste beställas på skärmen. Där tippar balansen åt fel håll.
Bilen är rymligare än XC60, med större bagageutrymme och rymligare baksäte – utom på den hårda och trånga mittplatsen.
Totalintrycket ger mersmak.
Hur svensk är den då? I princip hela bilen är utvecklad i Sverige, vilket är långt ifrån självklart.
Kinesiska koncernmodern Geely vill med sin strategi ”One Geely” samla utvecklingen och göra sitt brokiga märkesimperium till en gemensam industrimaskin.
Med EX60 går Volvo i motsatt riktning. Närmast som ett diskret gerillakrig.
Bilen är först ut på den nya SPA3-plattformen, utvecklad i Göteborg. Men det verkligt stora är att Volvo också har tagit kontroll över bilens hjärna.
Det är inte obetydligt i en tid när USA förbjuder kinesisk mjuk- och hårdvara i nya bilar.
I en traditionell bil styrs bromsar, radar och andra funktioner av en mängd separata datorer, ofta inköpta som slutna system från leverantörer som Bosch. Vill biltillverkaren ändra något kan det ta månader – ibland år.
I EX60 samlas de viktigaste funktionerna i ett centralt datorsystem som Volvo självt kan programmera och uppdatera via nätet.
Systemet kallas Hugin Core. Koden skrivs av Volvos egna ingenjörer, främst på Lindholmen i Göteborg och bolaget byggt upp en av Nordens största organisationer för mjukvaruutveckling med över 2 000 anställda.
Vi kör E4 norrut.
Under 30 mil i motorvägsfart och 20-gradig svensk sommar drar bilen exakt 1,54 kilowattimmar per mil. Det är under deklarerade 1,62 i blandad körning – och även under BMW iX3 50 xDrive som drog 1,65 när jag körde på samma vägar för ett par månader sedan.
Bra där, Volvo.
Snart viker vi av på ringlande landsvägar, sedan en grusväg och till sist två hjulspår genom en tallhed utanför Olofsfors.
Svenska potthål.
Jag ökar farten. Att mjukköra är bilens paradgren, men den svarar blixtsnabbt vid gaspådrag. Det smattrar till i hjulhusen men bilen flyter förvånansvärt mjukt.
Den är ett snäpp bättre här än BMW iX3, som har ett hårdare satt grundchassi.
Volvos aktiva chassi kan ställas i tre steg: mjukt, medel och hårt. Även det programmerat i Göteborg.
Tidigare köpte Volvo både hårdvaran – radar, bromsar eller sensorer – och programvaran som styrde den från leverantörer som Bosch.
Nu köper Volvo själva hårdvaran, men skriver koden själv.
Det låter som en teknikdetalj.
Men det är ett maktskifte.
En godkänd kodändring kan nu tas fram internt på 10,5 timmar och läggas in i nästa samlade mjukvaruversion. Tidigare kunde det ta uppemot ett år.
Första gången Volvo försökte med centraldator och egenutvecklad mjukvara körde man i diket. Fiaskot med storasyskonet EX90 blev monumentalt. Modellen blev två år försenad, Volvo skrev ned värden med 11 miljarder kronor och kvalitetsryktet fick sig en törn.
Därefter kom halvkombin ES90, byggd på samma teknik.
Men det är först med EX60 och den nya SPA3-plattformen som systemet möter den stora marknaden.
Det är här jag håller andan.
Inget. Får. Gå. Fel.
I maj lovade teknikchefen Anders Bell mig på mjukvarucentret i Göteborg att problemen var lösta.
Regnet strilar över den västerbottniska tallheden när vi vänder mot Stockholm.
Ur testprotokollet:
”Skärmen hänger sig inte.” ”Allt fungerar som det ska.” ”Vindrutetorkarna är någon gång sena att starta med automatiken påslagen – men nästa gång går det bättre.”
Volvo har gjort ett stort nummer av att Google Geminis AI-röststyrning är standard – en assistent som föraren ska kunna fråga nästan vad som helst.
Jag trycker på rattknappen och möts av en metallisk röst.
Absolut inte Gemini.
Volvo förklarar att tjänsten ännu inte finns på svenska, men ska fungera på engelska. Jag följer instruktionerna – och får beskedet att bilen saknar rätt behörighet.
Inte heller Apple Carplay fungerar. Det ska rullas ut ”inom kort”.
Det går en rysning längs ryggen.
Det-är-väl-inte-mjukvaran-som-svaj-ar?
Nej då, säger Volvos presstjänst.
Absolut inte.
Hur viktig är bilen för fordons-Sverige?
Den tillverkas enbart i Göteborg – och Torslandafabrikens framtid hänger på den. Elmotorerna byggs av Volvo i Skövde och enligt DN:s källor kommer omkring 25 procent av komponenterna från svenska leverantörer. Bälten och luftkuddar tas från Autoliv, kullager från SKF och stål från SSAB.
Enligt Volvo köps nio av tio komponenter inom Europa.
Battericellerna är däremot kinesiska. Efter Northvolts konkurs köper Volvo från minst två leverantörer. I testbilen kommer de från Sunwoda.
Men Volvo köper råcellerna. Sedan bygger batteripacket internt i Olofström, där man miljardinvesterat de senaste åren. Man utvecklar själv mjukvaran för batterihantering och laddning och bilen kan snabbladdas från 10 till 80 procent på 18 minuter.
Geelys strategi ”One Geely” ska samla koncernens utvecklingsresurser. Många i branschen tolkar riktningen som Kina, med risken att andra anläggningar reduceras till regionala utvecklingskontor.
I det ljuset framstår EX60-projektet som ett diskret gerillakrig för att behålla Sverige som bilindustrination.
Vi rullar in i redaktionsgaraget.
Dörren lät kanske inte helt övertygande.
Resten gör det.
EX60 är utvecklad och byggd i Sverige. Den är tystare och mjukare än BMW IX3 på samma vägar, drar mindre el än utlovat – och mjukvaran håller ihop under 140 mil.
Nästan.
Gemini saknas. Apple Carplay likaså. Två påminnelser om katastrofen med EX90 och om att Volvo ännu inte är riktigt framme.
Men bilen håller måttet.
Och Sverige gör det också.
Fakta.Volvo EX60 P10 awd electric
Pris: 729 000 kronor
Elförbrukning: 1,52 kWh/mil vid landsvägskörning under testet. Fabriksuppgift: 1,62 kWh/mil i blandad körning.
Fordonsskatt: 360 kronor per år
Snabbladdning: upp till 370 kW.
Garantier: Nybil 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, batteri 10 år/16 000 mil, vagnskada 3 år
Längd/bredd/höjd: 480/190/164 cm
Bagagevolym (VDA-liter): 523–1647 liter
Räckvidd (WLTP): 660 km
Acceleration 0-100 km/h: 4,6 s
Fakta.EX60 mot konkurrenterna BMW IX3 och Mercedes GLC
Volvo EX60 P10 AWD BMW iX3 50 Mercedes GLC 400
Drivning: Fyrhjulsdrift Fyrhjulsdrift Fyrhjulsdrift
Effekt: 510 hk 469 hk 489 hk
0–100 km/h 4,6 sek 4,9 sek 4,3 sek
Räckvidd Upp till 660 km upp till 805 km upp mot ca 715 km
Batteri 95 kWh 108,7 kWh 94 kWh
Snabbladdn. 370 kW 400 kW 330 kW
10–80 procent 18 min 21 min Cirka 22 min
Längd i m 4,8 4,78 4,85
Hjulbas 2,9 2,9 mm 2,97 mm
Bagage i liter 523 520 570
Släpvagn 2 400 kg 2 000 kg 2 400 kg
Läs mer:
BMW:s ödesbil mot Kina – DN kör 60 mil för att se om Europa kan slå tillbaka
Så bra är nya eldrivna småbilen från Kina
Vi kör världens starkaste bakhjulsdrivna Ferrari
