– Men så stor och ful!
Ögonen på tonårstjejen som råkar gå förbi blir stora framför BMW:s nya elsuv.
Jag öppnar bakdörren. Stänger.
Blång.
Det låter oväntat tunt.
Det här är bilen som ska rädda BMW.
Vi är i Västerbotten och ska köra 60 mil till Stockholm. BMW:s nya elsuv IX3 kommer på papperet upp mot 80 mil. Med batteriet fulladdat säger färddatorn 70 mil. Nu är det upp till bevis.
IX3 är avgörande för BMW. Men även för industrinationen Tyskland och hela Europa i den ekonomiska bataljen mot USA och Kina. BMW:s första riktiga mjukvarubil – byggd runt centraldatorer i stället för gårdagens mekanik – ska nu fajtas mot Tesla och de bästa kinesiska konkurrenterna.
BMW har varit själva sinnebilden för tysk ingenjörskonst. Dörrar som stängdes med en dov, tjock duns tätt sammantvinnad med nervig körglädje, ”Freude am Fahren”.
Hjärtat slår snabbare. Hur ska det gå?
Bakom ratten petar jag in körläget, vinkar till tjejen och susar iväg.
De tyska biltillverkarna var länge måttstocken.
BMW:s silkeslena raka sexor och Porsches mullrande boxermotorer en del av den tyska folksjälen.
De var mer än bilar – de var rullande bevis på att tysk ingenjörskonst var bäst i världen. Och motorn i Europas ekonomi.
Globala leverantörsgiganter som Bosch och ZF formade ett självförsörjande industriellt ekosystem i landet med över 2 miljoner fordonsjobb. Billig gas från Ryssland och närmast gränslös tillväxt i Kina gav enorma vinster.
Nu knäcks alla bärande pelare samtidigt, menar den tyske bilanalytikern Philipp Raasch på analysfirman Der Autopreneur. Han pekar på förbränningsmotorn som gårdagens teknik. Nu handlar allt om el och mjukvara. Den ryska gasen är borta. Ekosystemet med batterier och mineraler flyttar till Kina, där man numera hellre köper kinesiska bilar istället för tyska.
– Kina ligger före i dag i mjukvara och kunnande, säger han.
Han beskriver hur bilutvecklingen de senaste åren gått i tre snabba vågor: övergång till elbil, mjukvarubil – och nu AI och självkörande teknik.
– Tyska biltillverkare var för sent ute i alla tre. Vi ägnade hundra år åt att förfina förbränningsmotorn, vilket belönade optimerare och trängde undan uppfinnare. Nästan inget etablerat företag klarar båda.
Larmsignalerna ljuder allt högre. Fram till 2035 beräknas en fjärdedel, 225 000, av de tyska biljobben försvinna.
100 000 är redan borta sedan 2019, enligt tyska branschorganisationen VDA.
Tre av Europas största bilkoncerner, Volkswagen, BMW och Mercedes Benz, krymper nu kraftigt samtidigt för första gången på decennier. Tysklands största bolag Volkswagen ska kapa upp mot 50 000 jobb. Mercedes och VW har tappat nästan två tredjedelar av lönsamheten sedan toppen för bara fyra år sedan. BMW:s marginal har nästan halverats.
Bara i år har bolagens aktiekurer rasat med mellan 16 och 27 procent, medan det viktigaste tyska DAX-aktieindexet ligger på plus.
BMW har sedan årsskiftet tappat 174 miljarder kronor i börsvärde.
Kommer vi ända till Stockholm på en laddning? Mil läggs till mil. Styrningen är direkt, körkänslan förvånansvärt levande och man har bra kontakt med vägen utan att det känns nervöst. IX3 är en av marknadens bästa elbilar, i klass med Volvo EX60 och Mercedes GLC.
Men kvalitetskänslan? Vi är bortskämda med BMW bensinmodeller – mekaniskt tunga, tysta och byggda som om varje detalj vägde lite mer än den behövde.
IX3 känns lättare. Tunnare.
Mjukvaran fungerar utan problem och vid den stora Galgen längs E4 i Ullånger slår jag på autopiloten.
Snart märks varför kampen inte är avgjord.
Tyskarnas kräftgång förklaras till stor del av att alla pilar pekar neråt på världens största marknad – Kina.
Volkswagen och BMW har minskat försäljningen med en tredjedel sedan 2020, medan Mercedes tappat en fjärdel, samtidigt som Kinas totalmarknad gått upp med nära 25 procent.
Förr var Kina räddningen. Nu är det problemet.
– Kinamarknaden blomstrar. Men utan oss, säger Philipp Raasch.
Tappet accelererar. Första kvartalet tappade Mercedes hela 27 procent jämfört med samma tid året innan, BMW 10 och Volkswagen 15 procent.
Samtidigt gasar kinesiska märken hemma i Europa – trots EU:s elbilstullar på upp till 35 procent.
– Kinesiska tillverkare når nu för första gången tvåsiffriga marknadsandelar, säger tyske bilanalytikern Matthias Schmidt på Schmidt Automotive Research.
I april tog Kinamärken 10 procent av marknaden – en fördubbling på ett år. Och offensiven fortsätter: uppemot 15 märken ska lanseras eller växa kraftigt i Europa i år eller nästa år. Minst sju planerar dessutom lokal produktion – flera i fabriker som Europas egna biltillverkare lämnat.
Men det som framkallar mest kallsvett i Europas styrelserum är att Kina hårdsatsar på premium- och lyxmärken – där hittills BMW, Mercedes och Audi fått vara i fred.
Kan även premiumsegmentet hotas av Kina?
– Ja, och det är den verkliga faran, säger Philipp Raasch och menar att tyska märken hittills behållt marknad tack vare att de stått för högteknologi.
– Men den berättelsen håller inte längre. Tyska bilar är inte längre ledande inom de områden där högteknologi definieras i dag, eldrivlinor, mjukvara och AI.
På två-ett-vägarna i höjd med Söderhamn delas ett körfält i två. Autopiloten velar. BMW:n vill gärna svänga in på det vänstra – inte det naturligt högra. Jag testar att släppa ratten.
BMW:n glider. Förbi den tjocka vita sidlinjen.
Först då hittar den tillbaka.
Framtiden behöver fortfarande justeras.
Men dagens kinesiska konkurrenter som Zeekr 7X är ännu värre. Och analytikern Mathias Schmidt reser frågetecken för att Kinas nya premiummärken ska slå i Europa:
– Europas premiummärken skyddas av stabila restvärden. Leasingbolag och stora vagnparker är försiktiga med nya, okända märken där risken för stora andrahandsförluster är betydande
Samtidigt laddar Kina om. Biljättarna BYD och Chery lanserar snart flera lyxmärken i Europa på en högre teknisk nivå än någonsin tidigare.
På BMW i München är Thomas Becker chef för externa relationer och hållbarhet.
– Vi måste inse att det finns en ny konkurrent där ute. De utmanar oss – och vi får inte fly. Vi måste möta konkurrensen, säger han till DN på videolänk och fortsätter:
– På Europanivå måste också EU som helhet dra slutsatser och förbättra oss där vi halkat efter. Batterier är ett sådant område.
Kommer ni att slå kinamärkena?
– Jag vill inte recensera konkurrenter, men vi har en stark och konkurrenskraftig produkt.
Vid Uppsala visar bilen 9 mils räckvidd kvar – för de 7,5 milen till Stockholm. Trots lugn körning drar BMW runt 15 procent mer el än vad bilen trott.
Pulsen stiger.
Med 1 mils räckvidd kvar glider bilen ner i redaktionsgaraget.
Just nu är IX3 Europas svar.
Problemet är att Kina redan håller på med nästa fråga.
Fakta.BMW IX3 50 xDrive
Pris: 749 900 kronor, säljs nu, första kundleverans mars 2026.
Motor: El. Främre elmotor, max effekt 167 hk (123 kW), vridmoment 255 Nm. Bakre elmotor, max effekt 326 hk (240 kW), vridmoment 435 Nm. Max systemeffekt 469 hk (345 kW), sammanlagt vridmoment 645 Nm. Batteri 115,0 kWh, varav 108,7 kWh användbart. Laddeffekt AC/DC 11-22 kW/400 kW. Värmepump.
Kraftöverföring: Motorer fram och bak, fyrhjulsdrift. Reduktionslåda.
Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.
Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,1 meter.
Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum. Däck 255/45 R20.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 290, längd 478, bredd 190, höjd 164, spårvidd f/b 163/163. Markfrigång 17,6. Tjänstevikt 2 360, maxlast 540, max släpvagnsvikt 2 000. Bagagevolym (VDA-liter) 520–1750 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 4,9 s, toppfart 210 km/h.
Förbrukning (WLTP): Blandad körning 1,51-1,79 kWh/mil. CO2 0 g/km. Räckvidd 679-805 km.
Garantier: Nybil 2 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, batteri 8 år/16 000 mil, vagnskada 3 år.
Skatt: 360 kronor per år de första tre åren, därefter 360 kronor per år.
