Det finns två olika bilder av punktligheten inom svensk järnväg:
1) Att det blir bättre.
Trafikverket skriver att av de rekordmånga tåg som kördes i fjol – drygt en miljon – kom 88,6 fram punktligt, det vill säga max fem minuter efter tidtabell.
”Punktligheten nådde därmed det högsta resultatet sedan 2022 och förbättrades gentemot 2024 med 1,4 procentenheter”, skriver Trafikverket själva.
– Fler persontåg och fler banarbeten än någonsin fick plats i spåren förra året, samtidigt minskade störningarna på järnvägen, sa nyligen Trafikverkets chef Roberto Maiorana.
2) Att det fortfarande är långt till branschens mål på 95 procent.
”Trots förbättringen är årets notering (…) den tredje lägsta under den senaste tioårsperioden”, skriver myndigheten Trafikanalys.
Den noterade att 71,6 procent av de planerade långdistanstågen anlände till slutmålet max fem minuter efter tidtabell.
Fakta.Stort skillnad mellan lokal- och fjärrtåg
I myndighetens Trafikanalys rapport över punktligheten på järnvägen under 2025 skriver man att ”en återkommande observation är att tåg som trafikerar kortare sträckor oftare anländer i tid.”
Under 2025 anlände 91,8 procent av de planerade kortdistanstågen fram till sitt slutmål senast fem minuter efter tidtabell, en ökning med 1,4 procentenheter jämfört med året före.
För medeldistanstågen uppgick motsvarande andel till 83,8 procent, en förbättring med 2,6 procentenheter.
Av de planerade långdistanstågen, som är betydligt färre, anlände 71,6 procent sitt slutmål inom fem minuter, en förbättring med 2,7 procentenheter jämfört med 2024.
Källa Trafikanalys
Men även om det är en bra bit upp till 95-procentsmålet menar Miljöpartiets språkrör Daniel Helldén att det egentligen borde vara 100. Och att siffran över punktligheten i dag snarare borde beskrivas som kring 60 procent för tåg på längre sträckor.
– Går man efter tåg som är max två minuter sena hamnar man under 60 procent för långdistanstågen, säger Helldén till DN.
Helldén säger att förslaget om att införa en så kallad nollvision för förseningar i järnvägen är något Miljöpartiet vill driva om man ingår i ett regeringsunderlag efter valet.
– Det handlar om att ge Trafikverket direktiv att systematiskt arbeta mot en nollvision. Vi vet ju att även om man inte nått noll döda i vägtrafiken har man kommit mycket långt i att få ner olycksstatistiken, säger Daniel Helldén.
Trafikverket brukar lyfta att 95-procentmålet är en rimlig nivå för att det inte ska bli orimligt dyrt. Får man inte av respekt för skattebetalarna köpa det argumentet?
– Vi tycker att ambitionsnivån ska vara högre. Men givetvis handlar det om resurser. Folk vill åka tåg och vi ska inte nöja oss. Kan Ukraina driva sin järnväg med hög punktlighet även i krig borde vi kunna i fred.
Exemplet Ukraina har ofta lyfts i debatten eftersom järnvägen där, trots brinnande krig, fungerat, inte utan förseningar, men väl löpande rullat.
Bland orsaker till förseningar lyfter Trafikverket bland annat så kallat spårspring, alltså att obehöriga rör sig vid spåren. I fjol ska sådana larm alltså ha försenat över 10 000 tåg. MP-språkröret säger att han har den problembilden klar för sig.
– Även där behövs ett smart och systematiskt sätt att arbeta, till exempel med varningssystem, men man kan också fundera på hur man jobbar gentemot polisen för att få klart för sig att banan är fri, säger Daniel Helldén.
I utspelet om ”nollvisionen” upprepar Miljöpartiet också kända positioner som att återförstatliga det så kallade basunderhållet av järnvägen liksom att lägga ner Trafikverket som samlad myndighet och åter dela upp i två, ett banverk och ett vägverk.
Frågorna har analyserats i olika utredningar och hittills avvisats i riksdagen.
Inget annat parti driver att återuppdela myndigheten. Hur ska ni få igenom det?
– Vi håller fast vid detta. I trafikutskottet i riksdagen var det flera partier som drev det och jag har inte sett något motstånd inom oppositionen. Jag tror att de flesta som håller på med tågfrågor inser att något måste göras. För oss är det ett vallöfte.
Miljöpartiets föreslagna åtgärd, att förstatliga underhållet, avfärdas som i praktiken omöjligt av den järnvägsansvarige infrastruktur- och bostadsministern Andreas Carlson (KD).
– Jag skulle säga att med Helldéns förslag skulle punktligheten tvärtom bli sämre. Att återförstatliga underhållet går inte, det har utredningar landat i. Jag ser det mer som en politisk pamflett.
Carlson hänvisar främst till vad statliga utredaren Gunnar Alexandersson kom fram till 2015. Han pekar också på statistik om att när han tillträdde byttes 30-40 tågväxlar ut per år.
– Men genom de uppdrag vi gett Trafikverket om effektivare samarbete med branschen kom man i fjol upp till 96 växelbyten och taktar mot ett par hundra framöver. Det hade aldrig gått utan att världsledande internationella företag konkurrerade.
MP talar om är ett förstatligat basunderhåll, inte att staten ska göra allt.
– Då skulle jag säga, vad är basunderhåll om inte att byta ut växlar och hålla banvallar robusta? Vi behöver alla goda krafter här och jag känner ett stöd från branschen att vi jobbar på rätt sätt.
Fakta.Här gick tågen som mest i tid
Totalt var det 29 tåglinjer där över 95 procent av tågen kom fram i tid under förra året, fyra fler än året innan. Det visar Trafikverkets egen sammanställning.
Tågen med allra högst punktlighet under hela 2025 gick på sträckorna Karlskrona-Emmaboda, som nådde 98,75 procent, och Nässjö-Vetlanda där punktligheten blev 98,74 procent.
Fjärrtågen, som reser längre sträckor, med högst punktlighet gick på sträckan Göteborg-Helsingborg-Köpenhamn och nådde en punktlighet på 90,4 procent.
Källa: Trafikverket
Fakta.Storstädernas stationer största problemen
För persontåg är det storstädernas centralstationer (Malmö c, Göteborgs c och Stockholms c) som toppar listan på händelseplatser där uppkomna störningar har bidragit till att flest persontåg har fått kritiska störningar.
Det skriver Järnvägsbranschens samverkansforum i sin rapport Tillsammans för tåg i tid, TTT.
Den händelseplats vars störningar har bidragit till att flest persontåg fått kritiska störningar blev under 2025 Malmö central. Cirka 3 000 tåg fick kritiska störningar därifrån.
För Göteborgs central och Stockholms central ligger gruppen Infrastruktur på andra plats med flest kritiska störningar, medan för Malmö central är det störningar inom gruppen olyckor/tillbud och
yttre faktorer som antar andra platsen.
Källa: Tillsammans för tåg i tid 2025
Läs mer:
Statligt bolag föreslås konkurrera med Trafikverket – ska ge billigare och snabbare projekt
Regeringen vill utreda nattågens framtid – ”kostnader ökar väsentligt”
Ledare: Lilian Sjölund: Tågkaoset i sommar visar Sveriges sårbarhet – vad gör vi om kriget kommer?
