Artikeln i korthet
● Volvo och Scanias försäljning av ellastbilar går trögt
● Klimatkrav gör att de svenska storbolagen riskerar miljardböter
● Samtidigt pressas de av kinesiska konkurrenter med billigare ellastbilar
I Sverige registrerades över 5000 tunga lastbilar förra året, varav endast 378 gick på el.Förardörren åker igen. Erik Alfredsson drar bältet över västen och viner iväg med den tunga ellastbilen – en Volvo FH Aero electric. Han är vd och delägare i Alfredsson Transport i Norrköping.
Inget dovt dieselknatter hörs.
– Den är dubbelt så dyr och hälften så effektiv som en diesellastbil, säger Erik Alfredsson, och skrattar bullrande medan han rattar in i en rondell.
Erik Alfredsson berättar att en tung diesellastbil kostar runt 2 miljoner kronor och går runt 140 mil på en tank, medan hans stora eldrivna lastbil kostar omkring 4 miljoner kronor – och går runt 25 mil.
Fordonsindustrin är Europas industriella ryggrad med 13 miljoner arbetstillfällen. I Sverige är lastbilstillverkarna AB Volvo och Scania Sveriges två största bolag mätt i antal anställda – med 24 000 respektive 22 500 personer.
Men det är en bransch på väg in i sin kanske största kris någonsin, lika dramatisk som den europeiska bilindustrins. Orsaken är långsam elektrifiering – som kan ge miljardböter av EU – och att ett aggressivt Kina samtidigt tar chansen att erövra Europamarknaden med ellastbilar.
De tunga transporterna står för en fjärdedel av transportsektorns utsläpp, som i sin tur svarar för nära en tredjedel av EU:s totala utsläpp. Det är unionens stora klimatnöt att knäcka.
År 2024 infördes därför bindande koldioxidmål för tunga fordon. Utsläppen måste ner snabbt – med 45 procent fram till 2030 jämfört med 2019.
Lösningen stavas ellastbilar. Men det går trögt. I hela EU står ellastbilarna bara för runt 4 procent av försäljningen – resten av lastbilarna går framför allt på diesel.
För att slippa stora böter har de europeiska tillverkarna lobbat hårt för att trycka ner koldioxidmålen 2030 – och de har lyckats.
Men trots urvattning av klimatmålen hotar miljardböter.
Lastbilsjätten Scania sålde bara 0,6 procent ellastbilar 2025. Enligt ett brev från Scania till Sveriges EU-representation den 19 november i fjol, som DN tagit del av, riskerar bolaget över en miljard kronor i böter – för varje procentenhet som målen missas. Just nu är både Volvo och Scania mycket långt från att klara 2030-kraven.
Enligt bolagen är det dock inte deras fel.
– Vi upplever det som djupt orättvist att vi tillverkare blir ansvariga för att ändra ett helt system som bygger på transportköpare, laddinfrastruktur och energibolag, säger Christian Levin, vd på Scania till DN.
Diesellastbilar dominerar på svenska vägar
● I Sverige registrerades över 5000 tunga lastbilar (från 16 ton) under 2025. Av dem går 378 – eller runt 7,5 procent – på el.
● Bland medeltunga (3,5 ton till 16 ton) lastbilar är andelen el 62 procent. Totalt registrerades 994 lastbilar, varav 619 går på el.
● Bland lätta lastbilar (upp till 3,5 ton) är andelen el 24 procent. Totalt registrerades 33 458 lastbilar, varav 8 026 går på el.
● Branschens mål är att 50 procent av försäljningen av tunga lastbilar i Sverige ska vara ellastbilar till 2030.
Källa: Mobility Sweden, Fossilfritt Sverige.
AB Volvos presschef Claes Eliasson är inne på samma spår:
– Det måste finnas laddstationer, grön el och annat av det vi kallar möjliggörande faktorer. Först då kan marknaden ta fart, som i till exempel Norge och Nederländerna.
Samtidigt ställs Volvo och Scania inför ett nytt, kanske ännu värre hot.
Bara i år lanserar minst sex kinesiska lastbilsföretag ellastbilar i Europa. Enligt industrikällor till Reuters är de kinesiska tunga ellastbilarna runt 30 procent billigare än Scanias och Volvos.
Fordonsindustriexperten Lars Holmqvist, med 40 år i fordonsindustrin bakom sig och bland annat tio år som vd på den mäktiga europeiska leverantörsorganisationen till fordonsindustrin, Clepa, är orolig.
– Det blir ett allvarligt slag för Volvo, Scania och de andra. Kinesiska aktörer kontrollerar hela värdekedjan för batterier och elsystem och har tre till fyra års försprång jämfört med de europeiska bolagen, säger han och fortsätter:
– Därigenom har de bättre batterier. Allt är parat med en aggressiv prissättning 30 procent under de europeiska konkurrenterna.
De nya konkurrenterna är etablerade kinesiska fordonsbolag som BYD, Sany och Geely. Det sistnämnda bolagets ellastbil Farizon Homtruck lanseras i slutet av året i Europa, enligt bolaget svenske presschef Stefan Lundin.
Men även kinesiska startup-bolag som Windrose and Superpanther gör entré under året.
Windrose startade som bolag 2022 och levererade sin första stora ellastbil i USA nu i april – efter bara tre år. Det är mer dubbelt så snabb utvecklingstid som den europeiska utvecklingscykeln, som är runt sju år.
På bara några år har elsegmentet vuxit från 0 till runt 30 procent på hemmamarknaden i Kina. Det innebär att Kinamärkenas ellastbilar redan fått skalfördelar som trycker ner priserna.
– De gör det med China speed.
Orden är från Rustam Kocher, som arbetade med Daimlers elsatsningar i USA mellan 2018 och 2021 och bland annat skapade den första laddstationen för ellastbilar i USA.
– Kinesiska biltillverkare kan gå från design på papper till serietillverkning på lite mer än ett år. Det är helt galet. Det är mindblowing.
Han fortsätter:
– En del kommer säkert att misslyckas, men när väl ett transportföretag börjar använda elektriska lastbilar och får billigare totalkalkyl kommer det att driva ett oerhört snabbt teknikskifte.
Frågan är om kinesiska eller europeiska tillverkare tar marknaden.
Lars Holmqvist igen:
– Vi får inte vara naiva. Kinesiska tillverkare investerar inte miljarder i marknadsinträden på egen hand. Jag bedömer att det är en välorkestrerad kinesisk statlig attack med ellastbilarna. Det är en del av deras utrikespolitik.
Bara Superpanthers mål med 16 000 elektriska lastbilar på europeiska vägar 2030 innebär runt 5 procent av alla ellastbilar i Europa.
I mars satte aktieanalyshuset DNB Carnegie en säljstämpel på lastbilstillverkaren AB Volvo och sänkte aktiens riktkurs – inte på grund av Irankriget, utan hotet från Kinas ellastbilstillverkare.
Carnegie lyfter, i sin rapport, fram att de kinesiska aktörerna täpper till sin största svaghet: servicenätverk.
– Om prisskillnaden kvarstår vid 30 procent kommer varumärkeslojalitet för Volvo och Scania sannolikt inte räcka för att förhindra en omfattande marknadserosion, säger Lars Holmqvist.
Konkurrensen kommer också från andra sidan Atlanten. Tesla ser ut att lansera sin ellastbil Semitruck i Europa 2027. Vd Elon Musk har tidigare bekräftat att Teslas ellastbil ska produceras i Teslas fabrik utanför Berlin – och att den ska nå hela 80 mil med 36 tons last.
Tillbaka till Erik Alfredsson i Norrköping, som än så länge har sju tunga ellastbilar från Volvo och Scania – men också 73 diesellastbilar.
Vad skulle få dig att köpa en kinesisk ellastbil?
– Jag vill ju stötta Sverige och Europa. En stötesten är pris men en annan minst lika viktig är service. Vi kan inte ha lastbilar borta ur produktion. Punkt. Får de ordning på det är det i slutändan våra transportkunder som betalar och därmed bestämmer.
