Kinesiska BYD är på väg att bli Europas stora bilpolitiska huvudvärk.
På en europeisk bilmarknad som i stort sett står stilla har bolaget redan tagit rejäla marknadstuggor av Europas pressade biltillverkare. Flera av dem krisar med uppsägningar och produktionsminskningar.
Samtidigt har BYD gått från noll till nära 190 000 nyregistreringar i Europa 2025 – omkring två procent av hela marknaden. Tillväxten har varit exceptionell. Bara under 2025 ökade registreringarna med omkring 270 procent.
Och takten fortsätter i år. BYD har nu gått om Tesla i Europa.
DN träffar BYD:s vice vd Stella Li i Berlin, där bolaget presenterar en ny liten laddhybrid. Hon tillhör bolagets innersta krets och har ansvarat för exportmarknaderna sedan 1996.
Fakta.Stella Li
● Vice vd på BYD och chef för exportmarknaderna i USA, Europa, Mellanöstern och Afrika.
● Examen i statistik vid Fudan University i Shanghai, 1992.
● Började på BYD: 1996, året efter att grundaren Wang Chuanfu startade bolaget. Hon började som marknadschef.
● Byggde upp BYD:s första utlandskontor i Hongkong 1997, Europaetableringen i Rotterdam 1999 och Nordamerika-kontoret i Chicago 2000.
● I slutet av 1990-talet hjälpte hon BYD att sälja litiumjonbatterier till Nokia – när BYD fortfarande främst var batteritillverkare.
● Utmärkelse: Utsågs till 2025 World Car Person of the Year av World Car Awards-juryn.
Var är ni i Europa om fem år?
– Om fem år ska vi vara en av de viktigaste spelarna. Det gäller även i Sverige, säger Stella Li.
BYD är inte bara ännu en kinesisk elbilsutmanare. Bolaget är ett eget industrisystem: bilar, battericeller, kraftelektronik, mjukvara, komponenter, laddning och allt mer egen distribution.
Det är därför BYD målas upp som farligt för Europas bilindustri. De kan lättare pressa kostnader, korta utvecklingstider och därmed utmana tyska storbolag som Volkswagen och BMW.
Nu trappar BYD upp kapplöpningen i Europa. Under fjärde kvartalet startar tillverkning i egen fabrik i Ungern. Men det är bara början.
Med sylvass symbolik vill BYD nu ta över fabriker från krisande europeiska tillverkare.
– Vi vill växa i södra Europa och föredrar att ta över en befintlig bilfabrik, säger Stella Li.
Men en het geopolitisk tråd löper genom allt BYD gör.
I början av juni lade USA försvarsdepartement Pentagon till BYD på en lista över kinesiska företag som USA anser har kopplingar till den kinesiska militären och därmed kan utgöra en säkerhetsrisk. Även e-handelsbolaget Alibaba, teknikgiganten Baidu och mjukvaru- och bilbolaget Nio finns på listan.
Har Pentagon fel?
– Ja, definitivt. De har fel. Extremt mycket fel. Vi är ett privatägt bolag. Vi har noll inflytande från regeringen, noll inflytande från försvaret. Vi gör inga affärer med dem och har inte gjort det. Påståendet saknar grund. Vi arbetar med ett starkt svar.
Ett geopolitiskt krig utspelas även i Europa.
Sedan hösten 2024 betalar BYD en extra EU-tull på 17 procentenheter på elbilar efter att EU-kommissionen slagit fast att kinesiska elbilstillverkare gynnas av statliga subventioner. För BYD blir den totala tullen på elbilar 27 procent.
EU hävdar att ni drar fördel av statliga förmåner i Kina. Vilka specifika slutsatser menar du att EU har fel om?
– Allt. Allt de hävdar om oss är fel. Det finns inga orättvisa förmåner till oss som kinesiskt bolag.
Stella Li slår tillbaka mot anklagelserna – och anklagar i stället EU för att skydda en egen industri som, enligt henne, inte längre klarar konkurrensen.
– Jag tror att EU ibland pressas av våra konkurrenter, som själva inte kan konkurrera med den teknik som bolag som vi utvecklar. Då tar de till politiska medel.
Så ni är inte statligt subventionerade på något sätt?
– Nej. Vi är ett privatägt bolag.
Hon återkommer flera gånger till BYD teknikutveckling.
– De borde titta på att vi har 120 000 utvecklare. Det finns ingen industri på jorden som har så många. Vi investerar hundratals miljarder i forskning och utveckling. Vi har nu 2 000 utvecklingsingenjörer i Europa och ska snart ha utvecklare på varje marknad, säger hon och fortsätter:
– Men det nämner ingen. Våra goda resultat kommer av att vi har satsat så mycket på framtidsteknik.
Men vissa experter menar att era låga priser i Europa ändå kan vara ett resultat av kinesisk industripolitik och förmånliga statliga lån. Är det så – eller handlar det bara om teknik?
– Vi tar marknad för att vi har bäst teknik. Det finns europeiska tillverkare som har billigare bilar. Våra bilar har bäst prestanda.
Är era fabriker i Europa inte bara ett sätt att runda EU:s tullar?
– Nej. Vi fattade beslutet om fabriken i Ungern redan för fyra år sedan. Vår strategi är att bygga affären lokalt. Målet är att 70 procent av vår Europaförsäljning ska tillverkas i Europa.
Kommer ni att tillåta fackföreningar i era europeiska fabriker?
– Ja. Vi följer den praxis som finns i varje land. Vi har fackföreningar i Brasilien, till exempel.
När BYD nu börjar tillverka bilar i Europa väntar nästa hårda nöt.
EU planerar nya krav på europeiskt innehåll i elbilar för att de ska omfattas av statliga subventioner. I centrum finns den planerade Industrial Accelerator Act. Enligt förslaget ska 70 procent av elbilars komponenter vara tillverkade i Europa.
För BYD blir det en särskilt känslig fråga. Till skillnad från de flesta europeiska konkurrenter behärskar bolaget nästan hela produktionskedjan själv. Batteriet – som kan stå för omkring 40 procent av värdet i en elbil – blir därför en stor konfliktyta.
Batteriernas värdekedjor, från råvaror och sällsynta mineraler till cellproduktion, har blivit en av vår tids stora industripolitiska frågor. Efter Northvolts konkurs vibrerar frågan: ska EU klara att bygga en egen batteriindustri med mineraler från bland annat Norrbotten och möjligen batterier från amerikanska Lyten i Skellefteå – eller ska Kina dominera även detta led?
Ska ni tillverka battericeller i Europa?
– Vi har ingen klar plan för cellproduktion än. Vi inväntar och analyserar vad som faktiskt kommer att gälla i EU. Men vi utesluter det inte.
Men målet att bli en ledande spelare i Europa ligger fast.
Kommer det att driva europeiska bilbolag i konkurs?
– Nej, det tror jag inte. Politiken får inte överreagera. Många trodde att Korea skulle dominera i Europa. Så blev det inte.
Fakta.Data och Kinas regering
Tre lagar i Kina som kan bolag att
1. Kinas underrättelselag
Den kinesiska National Intelligence Law säger att alla organisationer och medborgare ska ”support, assist, and cooperate” med statligt underrättelsearbete.
2. Kinas cybersäkerhetslag
Nätverksoperatörer ska kunna ge tekniskt stöd och assistans till statssäkerhetsorgan. Uppkopplade bilar, appar, molntjänster och fordonsservrar kan i praktiken falla in i den typen av digital infrastruktur.
3. Särskilda regler för fordonsdata
Kina har regler för fordonsdata som omfattar personuppgifter och ”important data” från bilar. Reglerna är uttryckligen kopplade till nationell säkerhet och allmänintresse.
Samtidigt finns starka GDPR-regler i EU. Persondata från europeiska kunder får i praktiken inte skickas till ett tredjeland som Kina.
En annan växande stridsfråga gäller data: kördata, kameradata, positionsdata och röstdata från europeiska kunder. Bland annat anger Kinas underrättelselag att organisationer och medborgare ska kunna stödja statligt underrättelsearbete,
Var hamnar datan från Europa?
– All data stannar lokalt. Vi använder lokala mobiloperatörer.
Kan du lova att den inte dyker upp i Peking?
– Ja. Det är inte bara ett löfte, det är lag. Det finns ingen möjlighet att skicka data till Kina.
Om jag väcker dig mitt i natten och frågar vad BYD största utmaning i Europa är – vad svarar du?
– Förtroende. Ni ställer en massa frågor som kan få människor att ha noll förtroende för oss. De kan se oss som ett monster. Men de förstår inte hur hårt vi arbetar eller hur mycket vi investerar i teknologi.
Fakta.BYD Company Limited – ofta uttolkat som Build Your Dreams
Grundat: 1995 i Shenzhen av Wang Chuanfu. Började som batteritillverkare, gick in i bilindustrin 2003.
Huvudkontor: Shenzhen, Kina.
Börsnoterat: Hongkong och Shenzhen.
Verksamhet: Elbilar, laddhybrider, batterier, kraftelektronik, komponenter, energilagring, elektronik och spårbunden transport. BYD är känt för vertikal integration – alltså att man gör mycket själv: battericeller, batteripack, drivlinor, elektronik och stora delar av bilen.
Viktiga bilmärken: Mellanprismärket BYD, det lyxigare Denza, ännu lyxigare Yangwang och suv-märket Fangchengbao.
Global bilförsäljning 2025: cirka 4,6 miljoner fordon, vilket gjorde BYD till världens sjätte största biltillverkare.
Vinsten föll 2025 med 19 procent till 32,6 miljarder yuan; omsättningen ökade 3,5 procent. Antalet anställda minskade med drygt 10 procent till 869 622 vid årets slut.
Europa: Första europeiska personbilsmarknaden var Norge 2021.
Europakontor har varit i Holland. Flyttades 2025 till Budapest i Ungern – där också forsknings- och utvecklingscentret ligger.
Bredare Europalanseringen kom först hösten 2022.
BYD:s utveckling i Europa
2021: Pilotfas: små volymer i Norge.
2022: Cirka 5 000 bilar
2023: Cirka 15 000 bilar.
2024: Cirka 57 000 bilar.
2025: Nästan 188 000 bilar, upp cirka 270 procent.
Jan–maj 2026: Över 100 000 bilar, upp cirka 144 procent mot samma period 2025.
BYD ska dubbla sitt europeiska sälj- och servicenät till 2 000 försäljningspunkter före slutet av 2026.
Källor: Reuters, JATO
Läs mer:
Berlinborna om bilar från Kina: ”Handlar om att få bästa bilen för pengarna”
