Offentlig–privat samverkan, OPS, har under de senaste decennierna blivit ett allt vanligare verktyg för att bygga och driva stora samhällsinvesteringar runt om i världen. I länder som Storbritannien, Kanada och Australien har OPS använts för allt ifrån sjukhus och skolor till vägar och järnvägar, ofta med ambitionen att dela risk, korta byggtider och få bättre kostnadskontroll över hela livscykeln.
I Sverige har utvecklingen varit betydligt mer försiktig. Trots ett växande investeringsbehov inom infrastruktur, vård och fastigheter har OPS använts minst sagt sparsamt och ofta mötts av politisk skepsis. Samtidigt pekar flera statliga utredningar och myndigheter på att modellen åter är på väg upp på dagordningen, inte som en universallösning, utan som ett möjligt verktyg i ett läge där traditionell finansiering och genomförandekapacitet allt oftare sätts på prov.
Hittills är det framför allt Arlandabanan som utvecklats enligt principerna för OPS, men även Nya Karolinska brukar lyftas fram i sammanhanget. Att samverkansformen har fått nytt liv blev också tydligt i samband med Trafikverkets regeringsuppdrag att analysera alternativa finansierings- och genomförandeformer för infrastruktur. Myndigheten identifierade nio olika projekt som bedömdes lämpliga för OPS.
Vilka är de största fördelarna med OPS jämfört med traditionell offentlig upphandling?
– En av fördelarna är ett ökat fokus på livscykelkostnader eller livscykelekonomi genom att flera led, allt från projektering till drift, hamnar under samma hatt. Dessutom, när man får in detta i en organisation som drivs med privata pengar får man även ett tydligare vinstmotiv och en tydligare drivkraft att hålla koll på avtalen och få projektet att bli så effektivt som möjligt, säger Ingemar Bengtsson, universitetslektor inom fastighetsvetenskap vid Lunds universitet.
Han poängterar att effektivitet kan handla om såväl att erbjuda en bra tjänst som effektivitet i att hålla kostnaderna nere.
– Den exakta innebörden är ju lite upp till parterna att avgöra.
Det är lätt att tro att finansieringsfrågan har en stor betydelse för beslutat att samverka mellan offentligt och privat. Men Ingemar Bengtsson betonar att det rent finansieringsmässigt är neutralt.
– Man tänker att det kommer in privata pengar och då slipper den utgiften. Men då glömmer man nästa steg, att ta betalt för tjänsten. Det vanligaste är ju inte brukaravgifter, som i fallet med Arlandabanan, utan att det privata bolaget får en ersättning utifrån hur man sköter tjänsten och som används för att betala av lånen. Hade det varit Riksgälden som lånat upp så hade ersättningen gått till det.
Lånen som Riksgälden kan ta är ofta billigare än vad de privata aktörerna kan hitta, men i det senare flyttas också risken.
– Så skillnaden är att betrakta som en riskpremie.
En generell lärdom från OPS i världen är att beställarkompetensen är avgörande och att det är en stor fördel för de privata aktörerna om det finns en portfölj av projekt att bjuda på.
– Startkostnaden för att bjuda på ett OPS-projekt är rätt stor, en investering som kan vara svår att räkna hem på ett enda projekt.
Nio projekt som anses lämpliga för OPS
Vägprojekt:
E4 Förbifart Skellefteå – större ombyggnadssträcka på E4.
E4 Kongberget–Gnarp – ett längre vägavsnitt längs E4.
Del av E4/Lv 259 Tvärförbindelse Södertörn – sträckan Gladökvarn till Slätmossen.
Hjulsta – ny eller ombyggnad av bro – broprojekt i Hjulsta.
Järnvägsprojekt:
Del av Norrbotniabanan (Skellefteå–Luleå) – ny järnväg.
Del av Sydostlänken (Olofström–Blekinge kustbana) – elektrifiering och ny bana.
Del av Värnamo–Jönköping/Nässjö – elektrifiering och hastighetshöjning (Byarum–Tenhult).
Tomteboda bangård/Stockholm C – del av ombyggnaden av bangård.
Ytterligare objekt med potential (ex. Hässleholm–Lund eller Malmbanan) är ännu inte kartlagda som definierade OPS-objekt men finns med i analyserna.
Källa: Trafikverket
