Säkerhetsvakterna och fotograferna kring Frankrikes president Emmanuel Macron liknar en svart myggsvärm.
Presidenten vallas runt på Parissalongen som fått nytt liv – tack vare Kina. Antalet kinesiska bilmärken har fördubblats till tjugo sedan förra salongen för två år sedan.
DN följer när han närmar sig salongens fixstjärna: en liten orange Citroën 2CV. Frankrikes folkbil från 1948 återuppstår som elbil. Enligt planen ska den tillverkas i Europa och kosta bara 15 000 euro år 2028 – för att matcha billigaste kinesiska elbilarna.
Kamerorna smattrar. Macron öppnar förardörren, slår sig ned på den enkla soffan och ler.
Den är Europas slägga mot Kina.
Inget avslöjas om tekniken under den orange karossen. Det ska nämligen snart krypa fram en paradox: bilen kan få kinesisk teknik.
I Lynk & Co:s monter sjunker Martin Larsson ned i en soffa. Från nästa år ska han leda arbetet när Volvo Cars ska sköta märkets försäljning i Europa.
Kinesiska bilbolag har gasat i Europa. På ett år har marknadsandelen nästan fördubblats, från 5,7 till närmare 11 procent, enligt Schmidt Automotive Research. Nu är Lynk & Co en av många som ska öka brutalt snabbt framöver.
– Vi ska mer än dubbla vår volym under 2027. Från 10 000 till över 20 000 bilar.
En bit bort kommer Zeekrs Europachef Lothar Schupet springande.
Zeekrs Europaförsäljning har ökat med 200 procent till och med september. Innan året är slut ska man öka från 22 till 30 Europamarknader.
– Vi siktar främst mot de stora premiumtillverkarna. Målet är att nå pallplats, alltså topp-tre, i varje segment och land.
Nu söker märket fabriker här.
Kan Volvos fabriker bli aktuella?
– Ja, absolut. Vi tittar även inom koncernen. Men inga beslut är fattade.
Den statskontrollerade kinesiska biljätten Changan siktar på 350 000 Europatillverkade bilar år 2030. Kinas snabbväxande marknadsledare BYD bygger fabrik i Ungern och undersöker etablering i Frankrike.
För Europas bilindustri kommer offensiven i sämsta tänkbara läge.
De europeiska tillverkarna pressas från två håll. I decennier tjänade Volkswagen, BMW och Mercedes stora pengar i Kina. Nu köper kinesiska köpare mer egna märken, som enligt McKinsey upplevs erbjuda bättre mjukvara och mer teknik för pengarna.
Framför allt rasar den kinesiska marknaden – och Kina ökar exporten.
USA har med president Donald Trumps nyckfulla tullpolitik blivit alltmer svåråtkomligt.
Alla slåss om Europa.
Det blir ett blodigt slag. Den europeiska bilmarknaden har krympt med omkring 2,5 miljoner nya bilar sedan före pandemin, räknat på EU, Storbritannien och Efta.
Men fabrikerna står kvar. Det internationella bilanalysföretaget Alixpartners pekar ut 15 europeiska bilfabriker med mindre än 60 procents kapacitetsutnyttjande. Bara där finns plats för 2,5 miljoner fler bilar årligen.
Och vinsterna rasar. Mercedes bildivision har på fyra år gått från omkring 13 till 4 procents rörelsemarginal, BMW från 10 till knappt 4. Volkswagen ligger kring 2,5 procent och Volvo Cars ännu lägre.
I och med Kinas ökande export införde EU 2024 extratullar på kinesiska elbilar, upp till 35,3 procent.
Men elbilsoffensiven fortsatte obekymrat. Enligt Alixpartners tillverkas nämligen kinesiska elbilar 35 procent billigare.
I Leapmotors monter står en kermitgrön B05 i Golfklassen. Svenskt pris: 359 900 kronor, omkring 50 000 mindre än en jämförbar Volkswagen ID.3 – trots tullarna. Kinabilen är dessutom större och har längre räckvidd.
Kinabolagen hittade dessutom en väg runt elbilstullarna: laddhybrider. Första halvåret var var fjärde ny laddhybrid i EU kinesisk. År 2024 var det bara 2 procent.
Vad ska Europas biljättar göra?
Oliver Blume, koncernchef för Europas största bolag Volkswagen, rör sig spänstigt mellan elbilarna.
Bakom leendena väntar hårda beslut. Volkswagen talar om upp till 100 000 färre tjänster.
När DN får en enskild intervju frågar vi:
Om jag väcker dig mitt i natten och frågar vilka Volkswagens tre största utmaningar är, vad svarar du?
– Det går inte att välja tre särskilda. Vi måste långsiktigt säkra vår konkurrenskraft. Vi upplever den största omvälvningen i industrins historia, samtidigt som de externa riskerna ökar.
Modellutbudet ska bantas med hälften, kostnaderna pressas och fyra fabriker utfasas. Besluten har dragits i långbänk. Delstaten Niedersachsen och facken har starkt inflytande i styrelsen.
Blume poängterar att han fått styrelsens enhälliga stöd.
– Det är ett starkt mandat.
I en trång, kvav biosittning på salongen möter Stellantis vd Antonio Filosa journalisterna. DN ställer första frågan:
Om jag väcker dig mitt i natten och frågar vad som är den största utmaningen med Kina, vad svarar du?
Filosa skrattar.
– Haha, mitt i natten – vad skulle min fru säga då?
Sedan blir han allvarlig.
– Utmaningen är att återta konkurrenskraften i tid och förbli relevant som industri.
Stellantis, med märken som Peugeot, Opel och Citroën, har betalat 1,5 miljarder euro för en femtedel av den kinesiska biljätten Leapmotor. Bilarna säljs genom Stellantis återförsäljare och flera ska byggas i fabriken i Spanien.
Men samarbetet går längre än många trott. Leapmotor utvecklar redan i dag en elbilsplattform för småbilar ihop med Stellantis i Turin. Efter salongsintervjun kryper det fram: Enligt Reuters och branschpress väntas den orange Citroën 2CV bli en av två modeller som får den kinesiska tekniken. Enligt Le Monde väntas Leapmotor leverera både plattform och batteri till nya 2CV och beslutet ska fattas före årsskiftet.
Efter bilsalongen frågade DN Stellantis pressavdelning via mejl:
Ska nya CV2 utvecklas på den nya lilla elbilsplattformen som utvecklas ihop med Leapmotor i Turin – ja eller nej?
Stellantis valde att inte svara på DN:s fråga och dementerar inte uppgifterna. De skrev bland annat att de ”utvärderar flera scenarier av industrialisering” av CV2-modellen och att ”det är för tidigt att ge fler detaljer”.
Båda biljättarna är eniga i att begära lättnader i EU:s utsläppskrav. Men medan Volkswagen främst försöker pressa kostnaderna i den egna europeiska industrin släpper Stellantis in den kinesiska konkurrenten i utvecklingsarbetet i Europa.
Att ta djävulen i båten, skulle kritiker kunna säga.
Därför vill också Filosa ha EU-regler som skyddar europeisk tillverkning – oavsett vem som står bakom.
– Vi behöver ett ”Made in Europe”-ramverk som belönar tillverkare som verkligen designar, utvecklar och bygger sina bilar här och använder europeiska leverantörer, säger han till DN.
Tillbaka på mässgolvet. Macron ska kliva ur den orangea Citroën CV2:an. Han ser uppriktigt glad ut. Kamerorna smattrar.
Bilen ska visa att Europa fortfarande kan bygga en folkbil för vanligt folk.
Men för att lyckas kan Europa behöva ta hjälp av landet man försöker besegra – Kina.
Fakta.Bilpriser
Volvo EX60 och Zeekr 7X
Där jämförs Volvo EX60 Core RWD för 689 000 kronor med Zekr 7X Core RWD för 579 000 kronor.
Leapmotor B05 och VW ID.3
Där jämförs Leapmotor B05 för 359 900 kronor med med VW ID.3 Neo Trend för 409 900 kronor. Leapmotor har en räckvidd på upp till 48,2 mil och VW ID.3 på upp till 41,7 mil. Leapmotor är med en längd på 4,43 meter 14 cm längre än ID:3:an.
Fakta.Kinesiska fabriksetableringar i Europa
Anläggning och land, Kinaföretag, status:
● Szeged i Ungern, BYD fabriksprojekt, produktionsstart aviserad Q4 2026.
● Manisa i Turkiet, BYD planerad fabrik, ännu inte styrkt som driftstartad.
● Frankrike (ort ej vald), BYD undersöks, inget investeringsbeslut.
● Österrike, GrazXPeng, produktion hos Magna.
● Österrike, Graz, GAC/Aion, produktion hos Magna.
● Zaragoza i Spanien, Leapmotor/Stellantis, plan för B10 och gemensam teknik
● Madrid i Spanien, Leapmotor/Stellantis, ytterligare tillverkning från 2028 övervägs.
● Barcelona i Spanien, Chery/Ebro, tillverkning av Omoda/Jaecoo aviserad.
● Valencia i Spanien, Geely/Ford, gemensam tillverkningssatsning, första modeller planerade från 2028.
Läs mer:
Lina Lund: Kan Europa värja sig mot ”Kina-chocken”?
Kina slår till mot Europas bilindustri – här är tio bilar som avgör slaget
Volvo tar hjälp av Nvidia – siktar mot självkörning